Minden kétséget kizáróan az elmúlt mintegy közel két évtizedben a Magyar Légierő legmeghatározóbb típusa a Mig-29-es  volt. Sajnos a múltidő használata indokolt, hiszen napjainkban már csak néhány gép üzemképes, feladataikat átvették a Gripenek. A típus idén végleg nyugdíjba vonul, a nagyközönség az augusztusi kecskeméti repülőnapon láthatja utoljára repülni a típust. Ezen cseppet sem vidám esemény, kapcsán felelevenítjük a "duplasvancú"  magyarországi történetét.

A magyar kormány a kilencvenes évek elején, számos megállapodást kötött az orosz állammal, hogy az államadósságukat haditechnikai eszközökkel egyenlítsék ki. Így kerültek rendszeresítésre a BTR-80-as gumikerekes páncélozott szállító harcjárművek, valamint 28 darab Mig-29 B illetve UB repülőgépek. Az első gépek 1993. októberében érkeztek meg Kecskemétre. Az együléses harci gépek oldalszámai 01-23-ig terjednek, a kétüléses harci-gyakorlóké 24-29-ig. A dolog érdekessége, hogy kimaradt a 13-as oldalszám. Még hogy a hadviselésben nincs babona? :)

Az új típus rendszeresítése, egyértelmű képességnövekedést jelentett légvédelmi szerepkörben az akkor még rendszerben lévő Mig-21/Mig-23-asokhoz képest. Aerodinamikai szempontból kiváló tulajdonságokkal rendelkezik a gép, a hajtóművek  1-1,1 körüli tolóerő/tömeg arány biztosítanak, ez kiegészülve az R-73-as nagy manőverező képességű közel légi harc rakétával és a elektro-optikai sisakcélzó berendezéssel, veszélyes ellenfélé teszi közelharcban a Mig-29-est. Sisakcélzó használatával az R-73-as rakét +/- 60 fokos tartományban indítható a gép hossztengelyéhez képest.

Rendszeresítésre került az R-27 R  félaktív lokátorirányítású  közepes hatótávolságú légiharc rakéta. Ez a fegyverzet gyenge pontjának is tekinthető, mivel  az indítás után folyamatosan meg kell világítani a célt a találat eléréséig, így  kritikusan lecsökken a gép mozgástere a rakéta rávezetése alatt. Az R-27-esekkel érthetetlen módon nem hajtottak végre éleslövészetet a magyar gépek.

Az első rakéta éleslövészetre 1994. nyarán került sor Lengyelországban a Balti-tenger felett R-60-as infravörös irányítású közel légi harc rakétával. Az eset érdekessége, hogy a 29-esekhez nem rendszeresítettük a Mig-21 és 23-asok  fegyverzetében is megtalálható R-60-ast, így a lengyelektől kaptunk kölcsön a rakéta függesztéséhez szükséges indítósíneket.

A célok felderítését  az orrba beépített N-019-es impulzus-doppler elven működő Slot Back lokátor végzi. A felderítésre szintén alkalmazható a szélvédő elé beépített hőpellengátor,  amely a radartól függetlenül képes üzemelni. Előnye a passzív működés, de csak hátulról képes felderíteni a repülőeszközöket és csak jó látási viszonyok mellett. A fegyverzet része a bal szárnytőbe épített GS-301 típusú 30 mm-es gépágyú, javadalmazott lőszerkészlet 170 db. A gép tervezése során nem szerepelt az elsődleges  szempontok között a levegő-föld szerepkörben történő alkalmazás, így csak korlátozottan használható erre a tevékenységre,  nem irányított bombák és rakéták használatával.

A gépeink az  alapszéria késői változataihoz tartoznak, itt már csereszabatos a jobb és bal oldali hajtóművek egymással. Viszont a szárnyak legbelső fegyverzettartói "szárazak", oda nem lehetséges üzemagyag póttartály függesztése, csak a két szívócsatorna között. Az UB változatok nem teljes harci értékűek mivel nem került beépítésre a N-019-es impulzus-doppler radar, így a kétszemélyes gépeken nem is alkalmazható az R-27-es rakéta.

A gépek üzemeltetési feltételei a kezdeti időben nem voltak teljesen rózsásak. 2004-ig a kecskeméti repülőtér nem rendelkezett hangárokkal, ahol óvni lehetett volna a nagy értékű technikai eszközöket az időjárástól. 1999-ben a készültségi géppár kapott elsőként két könnyűszerkezetes hangárt, amire már égetően szükség volt, mivel addig akár egy ónos eső is megbéníthatta a gépek üzemelését.

Sajnos nagy általánosságban elmondható, hogy a kielégítő üzemeltetési feltételeknek nem csak az infrastruktúra hiányosságai  miatt voltak akadályai. Állandó problémát jelentett a gépek alkatrész utánpótlása, valamint a kellő repülési időhöz sem voltak biztosítottak az anyagi feltételek. Racionális okokat ne keressünk ebben, a Magyar Légierőben tapasztalható leépítési folyamat a 29-eseket is érintette. A naptári üzemidő kirepülése után esedékessé vált a flotta nagyjavítása 2003-ban (mint bármelyik repülőtípus esetén), az első csapás itt érte az állományt, mivel a tényleges üzemidő hosszabbítást csak 14 gépen hajtottak végre, azaz sikeresen megfeleztük a gépeink számát. A leállított gépek azóta a szabadban várják a sorsuk jobbra fordulását.

[caption id="attachment_3014" align="aligncenter" width="550" caption="Konzervált, kannibalizált gép Kecskeméten - egy a sok(k) közül. Photo: Nagy Péter"][/caption]

Ki kell emelni három súlyos repeseményt a típus életéből. Egyetlen katasztrófa történt eddig a típussal, 1998. július 23-án a repülőnap előtt a sajtó munkatársainak tartottak nyílt napot. Aznap Rácz Zsolt alezredes hajtott végre műrepülést a 17-es oldalszámú géppel. Egy nagy túlterheléssel járó manőver után a repülőgép földhöz csapódott, a pilóta életét vesztette.

2005.  május 11-én Szabó Zoltán százados, műrepülő programját gyakorolta a 02-es oldalszámú géppel a repülőtér felett. A jobb oldali hajtómű műszaki meghibásodás miatt leállt és kigyulladt. A pilóta a meghibásodás után még közel egy percet repült a lángoló géppel, hogy átrepüljön a lakott terület felett, majd sikeres katapultálást hajtott végre sérülések nélkül. A gép lezuhant és kiégett. A balesetről videó felvétel is készült...

A legutolsó esemény 2008. április 17-én történt. Peszeki Zoltán 15-ös oldalszámú gépével túlfutott a 12-es pályán. A pilóta sikeresen katapultált, a gép összetört és kiégett.

[caption id="attachment_3017" align="aligncenter" width="550" caption="Molnár Gábor, Pintér Zoltán, Szabó Zoltán"][/caption]

Vári Gyula, Kovács Péter, Szabó Zoltán... A Mig-29-es hazai pályafutása alatt, nem csak a repülés iránt érdeklődök jegyezték meg ezeket a neveket. Pilótáink többszörösen is sikerrel vettek részt az angliai The Royal International Air Tattoo-n (RIAT), elkápráztatva a nagyérdeműt a Mig-29-es bámulatos manőverezőképességével, vezethetőségével. A napjainkban tartandó légi bemutatókon nagyon divatos infracsapda szórást, az elsőkként kezdték alkalmazni a magyarok a show részeként.

Ha körbe tekintünk a közeli országokban, láthatjuk hogy máshol a légvédelem szerves és megbecsült eleme a 29-es. Szlovákiában és Lengyelországban -  egy kisebb volumenű korszerűsítés után - hosszútávra terveznek a típussal, hiszen a hazai készültségi igényeket el tudják látni a gépek még hosszú éveken keresztül.  Nálunk jól tükrözi a 29-es életútja a légierőben történt leépítések hosszú sorát. A lehetőség adott lett volna, hogy a gépeket tovább üzemeltessük mi is hazai légvédelmi célokra, de sajnos ez már csak utópisztikus kategória...