Sajnos még nem tudunk beszámolni arról, hogy a Magyar Honvédség Gripen pilótái napi rutin szintjén gyakorolhatnák az üzemanyag felvételt a levegőben. A gépek rendelkeznek a hajlékony csöves utántöltő csonkkal, de ez a képesség csak a szerződésmódosítás (2003) után vált az átalakítások részévé. A módosítás kapcsán politikai és társadalmi vita alakult ki a légi utántöltés szükségességéről... majdnem nem tanultunk semmit a hibáinkból?!

Egy rövid tanulmány a kételkedőknek... 1999. tavaszán a NATO összehangolt légi hadműveletekkel reagált Szerbia Koszovóban elkövetett népirtási akcióira. Friss NATO tagként pont az események közepébe találta magát Magyarország, déli szomszédunknál rendszeressé váltak a légicsapások, számos bombázást pl. a Novi Sadnál lévő olajfinomító támadását magyar területről is jól lehetett látni. A hadműveletekhez  repülőtereinkkel és légterünkkel járultunk hozzá, Ferihegyen KC-135-ös tankergépek, Taszáron pedig F/A-18D vadászbombázók és A-10 csatagépek, állomásoztak. A NATO erőfölénye se volt elég hozzá hogy teljesen a földre kényszerítse a szerb légierőt, így valós veszély alakult ki, hogy légtérsértésekkel provokálják Magyarországot.

Hasonló incidensre rendszeresen sor került a kilencvenes évek első felében, amikor számos alakalommal történt légtérsértés és egy alkalommal bombatámadás érte Barcsot is. Az akkori légvédelmi rendszer készültségi vadászgépei Mig-21-esek voltak, amelyek többször járőröztek a határ menti kijelölt légterekben. Légtérsértők elfogására azonban csak egyszer került sor, de akkor is csak a magyar légtérből már kirepülő gépet sikerült utolérni a határ előtt. Miért nem voltunk képesek több légtérsértőt elfogni? A válsz több tényezőtől is függhet. Egyrészt korlátozott radarinformációk  álltak rendelkezésre a határ túloldaláról (az alacsony légterekről), másrészt a Mig-21-esek járőrözési ideje is korlátozott volt. Repülési profiltól függően 35-45 percénél többet nem töltöttek levegőben a gépek egy riasztás alkalmával, a hasznos járőrözési időt tovább csökkenti a kirepülési és hazarepülési idő is.  Meglepő módon a Mig-29-esek rendszeresítésével sem javult tovább a helyzet az aktív járőrözési idő területén.

[caption id="attachment_981" align="aligncenter" width="480" caption="Mascher Róbert festménye az egyetlen sikeres elfogásról"][/caption]

De térjünk vissza 1999. márciusához... a NATO szerbiai légicsapásaihoz aktívan használta a magyar légteret, az esetleges szerb provokációk elkerülése végett amerikai vadászok járőröztek a határ mentén. Néhány alakalommal így is sort kerül a magyar légtér kritikus megközelítésére, de a járőröző vadászok egyből ráfordultak az ismeretlen gépekre. Két alakalommal történt tényleges légtérsértés amikor is, az amerikai vadászok elfogták és igazoltatták a szerb gépeket, valamint kikísérték őket a légterünkből. A rendszeres amerikai jelenlét miatt nem szaporodtak el a provokációk, ahogyan az korábban megtörtént.

Hogyan lehetséges, hogy az amerikaiak képesek voltak szinte folyamatos jelenlétre és azonnali reakcióidőre. A kulcs a kérdéshez a jó minőségű radar információ megléte, amelyet egy közelben járőröző AWACS géptől megkaptak a pilóták (de egy magaslati helyre telepített radar bázis is megfelelő információkkal szolgált volna). Valamint a repülőgépek képesek voltak LÉGI UTÁNTÖLTÉSRE, így a hasznos járőrözési idő gyakorlatilag 3-4 órára is kitolható volt, csak a humán tényező szab határt a repülési időnek.

[caption id="attachment_984" align="aligncenter" width="550" caption="Magyar JAS-39 C gurul, nyitott tankolócsonkkal"][/caption]

Így tehát nem hasztalan, hogy  a Gripenjeink rendelkeznek a légi utántöltő képességgel, hiszen ha levegőben tankolnak, hosszabb ideig védhetnek egy adott légteret mintha, rendszeresen haza kellene repülni üzemanyagért, ami nem csak tankolást jelentene, hanem szigorú előkészítő folyamatot is, amely megelőz minden felszállást és ez még több időt vesz igénybe.  A folyamatos jelenlét a levegőben már kellő elrettentő erővel rendelkezik egy esetleges légtérsértő számára.

Magyarország nem rendelkezik légiutántöltő repülőgépekkel, de a jártasság  kialakításához és fenntartásához elegendő lenne, társulni olyan országokkal akik szintén nem rendelkeznek tanker gépekkel, így közösen már gazdaságosan lehetne repülőgépeket bérelni/vásárolni, vagy hosszútávú tervként olyan szállítógépeket lehetne beszerezni, amelyek alkalmasak légiutántöltésre is a szállítás mellett. Napjainkban már nincs olyan NATO légi hadművelet, ahol ne alkalmaznák rutinszerűen a levegőben történő tankolást. Valamint a hazai repülések alakalmával is hasznos lehet a képesség, nem is beszélve a nagy távolságú áttelepülések alakalmával egy-egy gyakorlat esetén. 1999-ben a Mig-21 és Mig-29-eseink többek között  azért nem voltak képesek igazán hatékonyan védeni a magyar légteret mivel, nem voltak képesek légi utántöltésre, nem is beszélve arról hogy szovjet típusként ellenségként jelentek meg minden szövetséges NATO gép kijelzőjén amint bekapcsolták a fedélzeti radarjukat, de ez már egy másik történet...