Franciaország a repülés története során megszámlálhatatlanul sok dicsőséges esemény helyszíne volt, rengeteg új impulzust és lehetséges fejlődési irányt adott és ad a világ légiközlekedési iparának. Ezúttal a 20. évszázadon átívelő repüléstörténet azon francia repülőgéptípusáról szól az írásunk, amely még a sikertelensége ellenére is meghatározóvá vált.

A Dassault repülőgépgyártó vállalat (korábbi nevén GAMD - Générale Aéronautique Marcel Dassault) a repülésrajongók szívébe leginkább a Mirage többcélú szuperszonikus vadászrepülőgépével, valamint a felső kategóriába sorolandó luxusrepülőgépeivel lopta be magát. Állíthatom, hogy az alábbi írás elolvasása után a Mercure is ezt a listát fogja gyarapítani.

1965-ben járunk, ekkor egy piackutatás szerint Európában és Észak-Amerikában 3.250 olyan útvonal volt, amelyek kiszolgálásához 1.500 darab rövid hatótávolságú, sugárhajtású utasszállító repülőgépre lett volna kereslet. A kínálkozó piaci rés lefedésére a Dassault egy 150 férőhelyes utasszállító repülőgéptípus, a Mercure gyártása mellett döntött.

Az induláshoz szükséges tőke oroszlánrészét a francia kormány és egy beszállítókból álló cégcsoport biztosította, de maga a Dassault is 14 %-os részesedéssel rendelkezett. A repülőgépek egyes elemeit más-más neves gyártók szállították Franciaországba, a végső összeszerelést Istres-ben végezték.

[caption id="attachment_12050" align="aligncenter" width="590"] A Dassault Mercure részegységei származás szerint[/caption]

A Mercure projekt a fedezeti pontját, vagyis a gazdaságos termelést 200 darab repülőgép eladása után érte volna el. 1979-ig a 300-as gyártási darabszámot célozták meg, azaz havi 5 repülőgép készülhetett volna el.

A Mercure és a konkurens típusnak számító Boeing 737-200-as közt a legmarkánsabb különbség a repülhető távolságban és a férőhelykapacitásban mutatkozott. Míg a 737-es 4.800 kilométert tudott lerepülni, a Mercure maximum 1.500-at, teljes terhelés mellett pedig csak 1.000-et, amely egyszerűen kevés volt még a rövidnek számító európai járatok szempontjából is. A Mercure nem tudott rugalmasságot kínálni a légitársaságoknak, hiába szállíthatott plusz 47 utast.

A korosodó Caravelle helyett az Air France modern repülőgépekkel kívánta megújítani a flottáját, de a Mercure-t a rövid repülési távolsága miatt nagyon hamar kihúzta a listájáról. Pedig több jelentős légitársaság részéről komoly érdeklődés övezte a típust. A belga nemzeti légitársaság, a Sabena is kacsingatott felé, de végül egyetlen megrendelést sem adott le a Dassault részére, ellenben a Boeing B737-200-mellett döntött. A főként belföldi járatokat üzemeltető, államilag nem kicsit befolyásolt francia Air Inter 10 darab repülőgépet rendelt - egyedüliként, de nem megmentve a típust.

A repülhető távolság rövidsége önmagában komoly hátrányt jelentett a Mercure számára, de tetézte az értékesítés nehézségét az 1973-as olajválság gazdasági következménye, amely növelte az üzemeltetési költségeket az iparágban, a légitársaságokat pedig kockázatkerülésre és költségcsökkentésre sarkallta. Így tehát ebben az időben a piacon nem üdvözölték felhőtlen lelkesedéssel az új repülőgéptípusokat. Az amerikai dollár leértékelődése a Mercure exportja előtt bezárta Amerika kapuit. Ezen túlmenően a Dassault nem tudott olyan kiterjedt terméktámogatási rendszert működtetni, mint amilyet a Boeing vagy a Douglas.

[caption id="attachment_12063" align="aligncenter" width="590"] Kikéri magának, pedig olyan akár egy B737-es[/caption]

A Mercure egy páratlan repülőgép, vadászrepülőgéphez hasonló repülési karakterisztikával. A rövid repülések során gyors emelkedéssel (3.300 láb/perc) elérték a 35.000 láb magasságot. Némi vízszintes repülés után a 380 csomós sebességet a süllyedés során 6.000 láb magasságig tartották az áramlásrontó lapok 50 %-os nyitása mellett. 4.000 lábnál teljes aerodinamikai fékezéssel süllyedtek tovább. 1.100 láb magasságban, 5 mérföldre a leszállástól a sebességet elkoptatták 210 csomóra, az áramlásrontó lapokat visszavonták és a fékszárnyakat 3, 12, végül 25 fokra nyitották a leszálláshoz. Alapteljesítményen, teljesen nyitott áramlásrontó lapok mellett 14.000 láb/perccel tudott süllyedni a Mercure. Ez azt jelenti, hogy a repülőgép 2 perc alatt "leereszkedhetett" utazómagasságról földközelbe. Ez a képesség nem aratott osztatlan sikert az utasok körében, a botkormánytól a Mercure szarvkormánya mögé avanzsált pilótáknak annál inkább imponált, kedvelték is érte: "az Air Inter vadászgépe" becenévvel illették.

[caption id="attachment_12053" align="aligncenter" width="590"] Gyorsaságát jól jellemezte az, hogy két rekordot is felállított: a Párizs-Lyon útvonalat (391 km) 27 perc alatt tette meg, a Párizs-Bordeaux útvonalhoz (492 km) pedig csak 31 percre volt szüksége. Persze ehhez az is hozzájárult, hogy Franciaországban az 1980-as évekig nem létezett a 10.000 láb alatti 250 csomós sebességkorlát[/caption]

A Mercure közvetlen üzemeltetési költségei 25 %-al alacsonyabbak voltak a konkurens típusokénál, specifikus üzemanyag-fogyasztása szintén kedvezőbb volt a B737-200-asénál, köszönhetően a fejlett aerodinamikájú kialakításnak és a csúcstechnológia alkalmazásának a tervezésnél. A szárnyak 25°-os nyilazással csatlakoztak a törzshöz, 3-as réseléssel ellátott fékszárnyakkal és orrsegédszárnnyal rendelkeztek, és 25 négyzetméterrel nagyobb volt a felületük, mint a B737-200-asé.

A Mercure volt a legelső utasszállító repülőgép, amelynek pilótafülkéje Head Up Display-el volt felszerelve. Ez a berendezés lehetővé tette azt, hogy a fel- és leszállás során a kijelzőn át a pilóta előre nézhessen, egyúttal minden szükséges repülési paramétert leolvashasson. Többek közt ennek és az időjárástól független automata leszálló rendszernek köszönhetően a Mercure az ICAO CAT IIIA feltételei mellett is képes volt üzemelni. A pilóták az akkoriban szokványos műszerezettségen felül még olyan extrákat is kaptak, mint az állásszögkijelző, illetve a túlterhelésmérő. (Korabeli szovjet repülőgépeken alapműszer volt.) A Mercure szerkezete +2.5 G /-1.0 G közt állta a sarat. A repülőgép nagyon finoman reagált a kormányzásra, a műszerezettsége átgondolt és hatékony volt.

[caption id="attachment_12060" align="aligncenter" width="590"] Rendezett látszatot keltenek a műszerek és a kezelőszervek, szempont volt az ergonómia[/caption]

A Mercure-t 2 fő repülőgépvezető tudta üzemeltetni, de a pilóták közösségének nyomására a személyzet kiegészült egy fedélzeti mérnökkel is, noha neki eredetileg nem volt saját dedikált munkahelye a pilótafülkében. A tevékenységére mégis szükség volt, többek közt a repülések előtti körüljárás során, amelyet a Mercure esetében a megszokottól eltérően, az óramutató járásával ellentétes irányba hajtottak végre.

[caption id="attachment_12061" align="aligncenter" width="590"] Minden kéznél van és mindenről kap visszajelzést a személyzet, de digitális kijelzőket még nem nagyon kell keresnünk[/caption]

Az utaskabint 3-3-as üléssorokkal székezték be, az ablakokon nem volt elhúzható napellenző, a szem számára kellemes fénymennyiséget a polarizáltság mértékének beállításával, egy gomb tekerésével tudta az utas elérni.

A Mercure prototípusa F-WTCC lajstrommal 1971. április 04-én készült el (Pratt & Whitney JT8D-11-es hajtóművekkel), első repülésére május 28-án került sor. 1972. szeptember 07-én a gyártás első 100A típusmegnevezésű tesztpéldánya is elhagyta a gyárat. A tesztrepülések főként Franciaországban történtek, de a forró égövi vizsgálatok Marokkóban zajlottak. A teszteket a repülőgép hiba nélkül teljesítette, egyedül a szárnyak felső lemezborításán keletkeztek elszíneződések, amelyek fél évre visszavetették a légialkalmassági bizonyítványt célzó hatósági engedélyeztetési folyamatot, végül 1974. február 12-én zöld utat kapott a Mercure.

[caption id="attachment_12057" align="aligncenter" width="590"] Első prototípus gyári festéssel[/caption]

Az első példányt 1974. május 16-án vette át az Air Inter.  Június 04-én pedig forgalomba is állította a Párizs (Orly)-Bordeaux, Marseilles, Lyon, Toulouse útvonalakon. A típussal alkalmanként megfordultak Londonban, Dublinban, egyes spanyol városokban is. Az Air France személyzettel együtt néhányszor bérelt repülőgépeket az Air Intertől egy-egy menetrend szerinti járat teljesítésére.

[caption id="attachment_12055" align="aligncenter" width="590"] Dübörög a gyártás, készül a 10 darabos megrendelés[/caption]

A Mercure 100 (alapváltozat) bukásával már az értékesítés kezdetén tisztában volt a Dassault, ezért még 1973 elején eltervezte az Air France és a francia kormány anyagi közreműködésével a 200C változat gyártását, amely 140 fő befogadására lett volna alkalmas némileg rugalmasabb, 2.200 km-es repülhető távolság mellett. Az Air France a JT8D hajtómű modernebb változatát, a JT8D-117-est szerette volna beépíteni a korábbi helyett. A két hajtóműváltozat eltérő méretei miatt a retrofit a fejlesztési költségek komoly emelkedésével járt volna együtt, amit a francia kormány már nem nyelt le, ezért kilépett a Dassault mögül, amely kénytelen volt törölni a projektet.

[caption id="attachment_12056" align="aligncenter" width="590"] A nagyobb repülési távolság érdekében, a tüzelőanyag elhelyezése miatt a szárnyakat is módosítani kellett volna[/caption]

1975-ben még felmerült a Mercure CFM56-os hajtóművel szerelt 200-as változatának lehetősége. A gyártásra Amerikában licenc alapján került volna sor a Lockheed vagy a Douglas gyárában. A hajtómű körüli tétovázás azonban a tárgyalások kerékkötőjévé vált, ezért a Douglas a DC-9 továbbfejlesztésével túllépett a Mercure-on. 1975. december 15-én 2 darab prototípus és 10 darab sorozatpéldány után leállt a gyártósor, a továbbiakban pótalkatrészek készültek már csak az Air Inter számára.

Itt azonban nem ért véget a Mercure története, meglehetősen komikus színezetű hírként távozott a korabeli légiközlekedési sajtó csatornáin az, amikor az Air Inter 10 év után még egy darabot rendelt a típusból. A szóban forgó példányt, amely a 2. prototípus volt, az Air Inter 1983. szeptember 15-én vehette át. Így összesen 11 Mercure vett részt a kereskedelmi repülésben. Viccen kívül, az Air Inter valóban elégedett volt a típussal.

[caption id="attachment_12058" align="aligncenter" width="590"] A Dassault és a francia állam sokat bukott a Mercure-al, de megérte a tanulópénz, a tapasztalatot nemzeti szinten tovább lehetett vinni[/caption]

21 évnyi üzemeltetést követően az utolsó járatait 1995. április 29-én teljesítette a típus. Összesen 360.815 órát repült, 44 millió utast szállított a 430.916 repülés alkalmával. 20.704 esetben hajtott végre automata leszállást, amelyből 1.437 valóban ICAO CAT IIIA szerinti meteorológiai körülmények közt történt. Átlagosan napi 8, átlagosan 50 perces járatot teljesített a Mercure egy-egy példánya. Az esetek 97 %-ában pontosan (legfeljebb +/-15 perc eltéréssel) közlekedtek a járatok. A repülőgép gyárilag 42.500 leszállásra volt alkalmas, amelyet az egyik példány 1994-ben el is ért.

A Mercure kitűnő baleseti statisztikát tudhat magáénak. Egyetlen súlyos esemény történt a típus üzemeltetése során, 1986 augusztusában komoly jégzivatarba került az egyik gép, amely következtében a pilótafülke szélvédője annyira megrongálódott, hogy a pilóták nem láttak át rajt, ezért az oldalablakot kinyitva védőszemüvegben kihajolva szálltak le egy kitérő repülőtéren.

Összegezésül, a Mercure nem tudott gyökeret ereszteni a világ légiközlekedési iparának ingatag táptalajában, amelyet részben a rövid hatótávolsága, részben pedig a szerencsétlen világgazdasági folyamatok eredményeztek. A Mercure viszont előfutára volt annak a technológiának és az európai kiszervezett gyártási koncepciónak mint olyannak, amelyet később az Airbus is alkalmazott. A Mercure sikertelensége az Airbus sikeréhez hozzájárult, mert megmutatta azt, hogy mennyire fontos egy olyan platform létrehozása, amely az ügyfelek, illetve üzemeltetők körében felmerülő legkülönfélébb igényeknek is rugalmasan megfeleltethető. Az Airbus A320-as sikere nem a semmiből jött, már kódolva volt a Mercure keserű tapasztalataiban.

Aki a saját szemével szeretné látni a Dassault Mercure-t, az látogasson el például Speyerbe, ahol a Technik Museum Speyer gyűjteményében megtalálja.

Bálint "Tushka" Ferenc

Források:

airliners.net
jetphotos.net
https://www.dassault-aviation.com/en/passion/aircraft/civil-dassault-aircraft/mercure/
https://en.wikipedia.org/wiki/Dassault_Mercure#/media/File:%C3%89corch%C3%A9_prod_mercure_dassault.jpg
https://theairlineboutique.co.uk/lorem-ipsum-dolor-sit-amet-consectetuer-adipiscing-elit-2/
https://www.globalsecurity.org/military/world/europe/da-mercure.htm