1968. október 3-a a repülés történetének lapjaira dicső fejezet kezdő dátumaként íródott be. Ezen a napon emelkedett először a levegőbe a Tupoljev tervezőiroda új sugárhajtású utasszállító repülőgépe, a Tu-154-es. Ezzel egy máig tartó, meghatározó korszak köszöntött be a szovjet, orosz, és a globális légiközlekedésben. A jeles évforduló alkalmából idézzük fel a világ egyik, ha nem a legszebb repülőgépének elmúlt 47+ évében történteket, tisztelettel gondolva a konstrukciós brigádra, szerelőkre, üzemeltetőkre, műszakiakra, hajózókra, és mindazokra akiknek hevesebben kezd el verni a szíve, amikor a karakteres Tu-154-est látja és hallja.

Nem törekedem sem a legrészletesebb típustörténeti leírás elkészítésére, sem pedig a konstrukciós sajátosságok tömegének átadására. Azonban átfogó képet szeretnék nyújtani a Tu-154-es kifejlesztésének okairól, körülményeiről, hatásairól, a típusváltozatokról, a 154-es magyarországi alkalmazásáról, végezetül pedig a repülőgép jelenéről, valószínű jövőjéről.

Az 1960-as évek elején járunk,  szovjet Oroszországban az Aeroflot három fő repülőgéptípust (és azok változatait) üzemeltet: An-10, Tu-104, Il-18. A sugárhajtású Tu-104-es a maga idejében komfortos és gyors utazást tett lehetővé, az An-10 kedvező fel- és leszállási tulajdonságokkal rendelkezett, az Il-18-as pedig hármuk közül a legmesszebbre tudott szállítani. Azonban három típuscsalád üzemeltetése nem bizonyult hatékonynak, ráadásul a nyugati technológia addigra már rég elhúzott mellettük. Így hát a három vezető szovjet tervezőiroda (Iljusin, Tupoljev, Antonov) feladatot kapott egy közepes hatótávolságú új személyszállító repülőgéptípus megtervezésére, amely az elődeinél magasabb színvonalú utazást és egyszerűbb üzemelést tesz lehetővé.

Rövidesen kirajzolódott, hogy a Tupoljev és az Iljusin tervezőirodák között dől majd el az, hogy melyikük konstrukciója valósulhat meg. A Tupoljev a Tu-154-es, az Iljusin pedig az Il-74-es típusjelzéssel látta el az új repülőgépét. A két repülőgép felépítése nagy mértékben hasonlított egymásra, de az összes konstrukciós sajátosság és karakterisztika vizsgálata során a Tupoljev jobb értékelést kapott, ezért a Polgári Légiközlekedési Minisztérium az OKB Tupoljevet jelölte ki a repülőgép megtervezésére és gyártására. A 154-es szerkezeti kialakításának elvi alapjául 1963-ban a Tu-104B-t használták, annak továbbfejlesztésében láttak lehetőségeket. A Tu-104B szárnybekötésnél lévő hajtóműveinek hátrahelyezésével, és a T vezérsík kialakításával a makettasztalon gyakorlatilag megkapták a 154-es jellegzetes formáját.

1965-ben Andrej Nyikolajevics Tupoljev Szergej Mihajlovics Jegert nevezte meg a Tu-154-es főkonstruktőrének, aki olyan repülőgépet kívánt tervezni, amely eltér az eddigi, a hadászatban is alkalmazott konstrukcióktól, és tisztán a biztonságos, gyors, komfortos, és gazdaságos polgári repülőgépek új nemzedékeként vonul majd be a repüléstörténetbe.

[caption id="attachment_8661" align="aligncenter" width="227"] Szergej Mihajlovics Jeger[/caption]

Az 1960-as évekre a repülőgéptörzs hátsó részén elhelyezett hajtóművek váltak általánossá, így épült a Caravelle, a B727, a DC-9, a BAC-111, és a Tu-134 is. A VC-10 és az Il-62 pedig négy hátsó törzshajtóművel rendelkezik.

1964-ben felmerült a kérdés, hogy a Tu-154-est 3 Kuznyecov NK-8-as, vagy 4 Szolovjov D-20P-125-M hajtóművel lássák-e el. Eldőlt, hogy a Kuznyecov NK-8-2-es, egyenként 9500 kg tolóerőt adó hajtóművekkel épül majd meg a repülőgép.

A Tu-154-es közvetlen nyugati konkurensei a Trident (1962) és a Boeing 727-es (1963). Ugyan a Tu-154-es kevésbé gazdaságos, mint a nyugati társai ebben az időszakban, azonban a Nagyvas esetében nem a gazdaságosság jelentette a legfőbb szempontot, hiszen szükség volt a 30 tonnányi tolóerőre a minél rövidebb felszállási úthosszhoz azokon a reptereken, amelyek szerényebb futópályával rendelkeztek. És különben is, az orosz (repülő)gépipar előszeretettel használ növelt biztonsági tényezőket. Ebből eredően nem csoda, hogy a Tu-154-es adott esetben 20-25 másodperc alatt a levegőben van, és 33 m/s-os varioval emelkedhet, ami némelyik vadászgépnek is a becsületére válik már.

1965 decemberében elkezdték építeni az első modelleket, és a rajzok alapján felkészülni a prototípusok legyártására. 1968-ra két repülőgép készült el, melyek közül az elsőt (CCCP-85000) légi tesztekre, a másodikat földi statikus igénybevételi próbákra használtak. Már 1968 februárjában sor kerülhetett volna az első repülésre, azonban a berepülést el kellett halasztani a Tu-144-es projekt miatt, mert a Concorddal vívott verseny kiélezetté vált.

Végül 1968. október 3-án a levegőbe emelkedett a repülőgép Jurij Vasziljevics Szuhov repülőgépparancsnok vezetése alatt.

[caption id="attachment_8658" align="aligncenter" width="590"] A Tu-154-es első felszállása[/caption]

[caption id="attachment_8662" align="aligncenter" width="217"] Jurij Vlagyimirovics Szuhov[/caption]

Ezt követően 1968-tól 1972-ig folyamatosan zajlott a repülőgépek további tesztelése, fejlesztése, valamint az Aeroflot pilóták kiképzése. A sorozatgyártás 1971-ben indult. Az első menetrend szerinti utasszállításra az Aeroflot fennállásának 49. évfordulóján, 1972. február 9-én került sor a Moszkva (Vnukovo)-Minyeralnie Vodi útvonalon. A CCCP-85016-os lajstromú repülőgép parancsnoka Jevgenyij Ivanovics Bagmut volt.

1974-től a Tupoljev főkonstruktőre Alekszandr Szergejevics Sengardt lett. Neve és munkássága a Tu-154A, B, M, Tu-16, Tu-95, Tu-134, Tu-155 típusokkal szorosan összefonódik, Jeger után ő lett a 154-es főkonstruktőre. 90 éves kora ellenére napjainkban is dolgozik, és tele van ötletekkel a konstrukciókat illetően. Jó egészséget kívánunk neki!

[caption id="attachment_8657" align="aligncenter" width="590"] Alekszandr Szergejevics Sengardt[/caption]

A Tu-154-est a következő típusváltozatokban gyártották:

• Tu-154 Alapváltozat. 1968 és 1974 között gyártották, összesen 49 épült belőle CCCP-85000-85055 lajstrommal. 164 utast tudott szállítani, Kuznyecov NK-8-2-es hajtóművek szolgáltatták a tolóerőt.
• Tu-154A Továbbfejlesztett változat. A törzsbe kiegészítő tüzelőanyagtartályokat építettek, a kabint pedig több vészkijárattal látták el. Maradtak a Kuznyecov hajtóművek, de azok NK-8-2U típusú, növelt tolóerejű, csökkentett étvágyú változata. A repülőgép szárnyainak aerodinamikai sajátosságain is javítottak, a maximális felszállótömeget pedig 94 tonnára növelték. 1974-től kezdve 63 ilyen repülőgép gördült ki a kujbisevi Aviakor gyárából. CCCP-85056-85120
• Tu-154B Továbbfejlesztett változat. Megerősített szárnyakat, hátsó vészkijáratot és kiegészítő tüzelőanyagtartályokat kapott, maximális felszállótömege 98 tonnára emelkedett. ICAO CAT II-es megközelítésekre képes robotpilótával (ABSzU-154) látták el. Majdnem az összes korábbi Tu-154 és Tu-154A verziójú gépet felfejlesztették utólag a Tu-154B szintjére. Az utasférőhelyek száma maximálisan 152 lehetett. Összesen 105 eredetileg is Tu-154B-nek épített repülőgép készült 1975-től az CCCP-85121-85225 lajstrommal.
• Tu-154B-1 Továbbfejlesztett változat. Tökéletesített üzemanyagrendszerrel, avionikával, légkondicionálóval és futóművekkel rendelkezett. A fedélzeten 160-169 utas tartózkodhatott. 68 repülőgép épült B-1 verziójúként, ezek a CCCP-85226-85294 lajstromot hordták.
• Tu-154B-2 Továbbfejlesztett változat. Számunkra talán a legkedvesebb, ugyanis a Malév is Tu-154B-2-esekkel rendelkezett. A Tu-154B-2-es változat az elődeihez képest tovább tökéletesített robotpilótát (ABSzU-154-2) kapott (a repülőgép ICAO CAT II-re való alkalmassá tétele a Malév nevéhez fűződik) , a férőhelyek száma 180-ra emelkedett. Néhány példány esetében a felszállótömeg 100-102 tonnára emelkedett a megerősített futóművek és kerékfékszerkezetek miatt. 382 B-2-es változat épült CCCP-85295-85605 lajstrommal, amelyek közül kivétel az CCCP-85317-es, ami a későbbi Tu-154M prototípusául szolgált. A B-2-es a mai napig használatban áll, jóllehet nem a polgári légiforgalomban.
• Tu-154LL Speciális változat. "Repülő Laboratórium". A Buran űrsiklót irányító majdani kozmonauták kiképzésére átalakítottak egy Tu-154-est. A választás azért esett a 154-esre, mert a Burannal megegyező fő méretekkel, tömegadatokkal rendelkezett. A kiképzési feladatok érdekében a következő módon alakították ki ezt a gépet: megerősítették a svancot, módosították az ABSzU-154 stabilitási és vezérlési jellegét, az összes féklap tudott fékező üzemmódban működni, a pilótafülkében az elsőtiszt helyén Buran-kabint alakítottak ki manuális vezérléssel. Ezen túlmenően az 1-es és 3-as hajtóművek süllyedés közben reverz üzemmódban működtek a meredek süllyedés szimulálása érdekében. Két repülőgépet a Buran avionikájával láttak el, aminek köszönhetően végre tudtak velük hajtani teljesen automatikus leszállást is. A Buran program során körülbelül 200 repülést teljesítettek az LL típusmodifikációjú gépekkel.
• Tu-154M Modernizált, a B-2-ből továbbfejlesztett változat. Első repülésére 1982-ben került sor, a kereskedelmi célú üzemeltetése '84-től indult. Az egyik legjelentősebb módosítás a hajtóműcsere volt, a korábbi Kuznyecov NK-8-2U-t a gazdaságosabb üzemű Szolovjov D-30KU-154-II-vel helyettesítették. A sárkányon is módosítottak, ennek eredményeként 30%-kal növekedett az üzemanyagtakarékosság. A korábbi verziók 45°-ra állítható fékszárnyait a Tu-154M-en 36°-ra korlátozták le, így a kibocsátott zaj mértéke is csökkent leszálláskor. Fejlesztették az ABSzU-t is, és modernebb avionika került a fedélzetre. A maximális felszállótömeget 102-104 tonnára növelték. Az M modifikációjú Tu-154-est 60000 repült órára, 25000 leszállásra, vagy 40 év üzemelésre tervezték. Nagyjavítások 30000 repült óránként, 11000 leszállás, vagy 20 év után esedékesek. 320 Tu-154M-et gyártottak, az utolsókat 2012-ben. Ezt követően a Tu-154-es gyártása befejeződött. A 2008-ban kezdődött világméretű krízis hatásainak betudhatóan a legnagyobb Tu-154M üzemeltetők (S7, Aeroflot, UTair, Rossiya) is megváltak ezen gépeiktől, a gyár pedig nem kapott megrendelést.
• Tu-154M2 Meg nem valósult továbbfejlesztett változat. A '90-es években a Tu-154M kéthajtóművessé tételén dolgoztak, ez lett volna az M2-es változat, Szolovjov PSz90A-154-es  hajtóművekkel. 15%-os fogyasztáscsökkenést, kevesebb zajt és visszafogottabb emissziót céloztak meg annak érdekében, hogy a gépet végre bepréseljék az ICAO által meghatározott emissziós normák keretei közé. A terv csak maradt terv, egyetlen ilyen repülőgép sem épült.
• Tu-154M-100 Továbbfejlesztett változat. A Slovak Airlines (1995-ben tűnt fel, 2007-ben befejezte működését) igényei szerint átalakított, tágasabb kabinnal, nyugati avionikával, GPS rendszerrel, új radarral. 1998-ban három ilyen repülőgép épült, amelyek 2003-ban már Oroszországban, a Pulkovonál repültek, majd a névváltás után 2009-ig a Rossiya-nál. A repülőgépeket 2013-ban feldarabolták. A lajstromaik RA-85834, 85835, 85836 voltak. Az Iranian Air 12 ilyen repülőgépet rendelt, azonban később elállt a vásárlástól.
• Tu-154M-ON Speciális változat a "Nyitott Égbolt" repülési feladataihoz.
• Tu-154M-LK1 Speciális változat. Repülő laboratórium, a Jurij Gagarin Űrhajós Kiképző Központ repülőgépe, amelyet a "Nyitott Égbolt" faladatok során is hasznosítanak. RA-85655, a gép a Moszkva Cskalovszkij repülőtéren állomásozik.
• Tu-154Sz Speciális változat. A Tu-154B-ből és a Tu-154A-ból kialakított áruszállító verzió. A bal félszárny előtt a törzsbe egy 2,8×1,87 m-es ajtót építettek, amelyen át az áru be- és kirakodható. A padlón görgősorok és rögzítési pontok találhatók, a tehertér csökkentett légnyomású. Csak 9 ilyen repülőgép épült, amelyek 1999-ig üzemeltek.
• Tu-155/156 Speciális tesztváltozat. A tervezők a kerozin helyett földgázzal üzemelő repülőgép esélyeit vizsgálták meg a kriogén hajtású Tu-155/156-osok megépítésével. A hajtóművek a törzsben elhelyezett nagy, cseppfolyós gázt tartalmazó tartályokból kapják az üzemanyagot, emiatt a fedélzeten szállítható utasok/teher meglehetősen korlátos. A Tu-155-ösnek csak a 3-as hajtóművét működtették földgázzal, a 156-os azonban tisztán cseppfolyós gázzal üzemelt. A gáz üzemű Tu-154-est nem állították forgalomba, és a tesztgépeken kívül nem is épült több.

[caption id="attachment_8660" align="aligncenter" width="590"] Tu-154-esek az Aviakor gyárában[/caption]

Hazánk ege mintegy 30 évig volt hangos a Tu-154-esektől. A típus magyarországi üzemeltetése a Malév  HA-LCA lajstromú Tu-154-esének 1973-as hazarepülésével vette kezdetét.  Fontos megjegyezni, hogy a Malév a második külföldi légitársaság volt (első a bolgár Balkan), amely a Tu-154-est, annak B-2-es változatát kezdte üzemeltetni. Szép flottával, a repülőgépgyár által mindmáig nagyra becsült, elismert szakképzettséggel, műszaki háttérrel. A Malév jelentős átalakítást végzett a kabinokban, az írországi Shannonban modernizálták az utastereket, amely következtében a nyugat-európaiak számára még kényelmesebbé és vonzóbbá tették az utazást, már ha elhitték, hogy ilyen exkluzív is lehet egy szovjet repülőgép kabinja. A Malév 2001-ig tartotta flottájában a Tu-154-eseket, ezt követően a Boeing 737-es típuscsalád üzemeltetése mellett döntött.

A Malév Tu-154-es flottája 18 repülőgépből állt, nézzük (a russianplanes.net adatbázisa alapján) melyek ők és mi lett velük:

Katasztrófa, Baleset, Feldarabolva, Egészben

1. HA-LCA 1973 augusztusában repül először, a Malév 1973 szeptemberétől használta, 1991-től a Malév Cargo. Jelenleg Ferihegyen áll. Ez a Malév első Tu-154-ese.
2. HA-LCB 1973 augusztusában repült először,  a Malév 1973 októberétől használta. 1995-ben repült utoljára a Malévnél, 2001-ben a stuttgarti repülőtérre került, ahol azóta mentési gyakorlatokhoz használják.
3. HA-LCE 1973 szeptemberében repült először,  a Malév 1973 októberétől 1995-ig használta. Ezt követően Ferihegyen állt, majd 2012-ben egy tűzoltási-mentési gyakorlat során feldarabolták.
4. HA-LCF 1973-ban először,  a Malév ez év novemberétől használta. 1981. október 21-én kemény földetérés (+4g) következtében Prágában kettétört. Selejtezték.
5. HA-LCG 1975 novemberében repült először, a Malév decembertől üzemeltette. 1992. július 31-én repült utoljára, Heraklionból Budapestre. A gép sorsa szerencsés, ugyanis a 90-es évek óta megbecsült tagja a Ferihegyi repülőskanzennek.
6. HA-LCH 1975 novemberében repült először,  a Malév 1975 decemberétől használta. Utolsó repülése 1994-ben volt, nem sokkal később feldarabolták.
7. HA-LCI 1974-ben repült először,  a Malév 1974 januárjától használta. 1975. szeptember 30-án Bejrút közelében eltűnt (valószínűleg lelőtték). Az eset a Malév történetében és a magyar légiközlekedésben példátlanul tragikus, ellentmondásos és felkavaró.
8. HA-LCK 1974-ben repült először, a Malév 1975 júniusától használta fél éven át, majd az Aeroflothoz került, onnét a Balkanhoz, majd bolgár lajstrommal Líbiába, ahol 1977-ben katasztrófa során megsemmisült.
9. HA-LCL 1973-ban repül először, a Malév átmenetileg használta 1,5 éven át, 1977 novemberéig. Ezt követően a repülőgép Líbiába, majd onnét visszakerült szovjet légierőhöz. CCCP-85051-es lajstrommal nyugdíjazták, majd szerelték szét 1994-ben.
10. HA-LCM 1979 februárjában repült először, a Malév még ebben a hónapban megkapta. 1997 áprilisáig repült nálunk, később Azerbajdzsánba került a Turan Air-hez, végül 2004 szeptemberében szétszerelték.
11. HA-LCN 1979 februárjában repült először, azonnal a Malévhez került, ahol 2001-ig szolgálatban állt. Onnét Grúziába került tárolásra, majd Oroszországba a Ladogához, mígnem 2003-ban feldarabolták.
12. HA-LCO 1981 februárjában repült először, a Malév ettől kezdve használta 2001-ig. Utána az azeri Turan Air-nél repült. 2006-ban még látták Malév színekkel Oroszországban repülni.  2007-ben azonban feldarabolták Bakuban.
13. HA-LCP 1981 februárjában repült először, a Malév márciustól kezdve használta 2000-ig. Utána az azeri Turan Air-nél repült az LCO-val megegyező módon, és úgy is végezte 2009-ben.
14. HA-LCR 1982 májusában repült először, a Malév júniustól kezdte üzemeltetni. 2000. 07. 04-én Szalonikiben hasraszállás következtében gazdasági totálkáros lett, selejtezték, azóta is ott van.
15. HA-LCS 1982 februárjában repült először, az Aeroflot kezdte használni, majd 1986-88 között a Malév lízingelte, később használta az Aeroflot, a Pulkovo, majd a Rossiya nyugdíjazta, 2007-ben pedig feldarabolták Szentpéterváron.
16. HA-LCT 1982 májusában repült először, a Malév júliustól használta 1988 novemberéig. Ezt követően az Aeroflot üzemeltette, majd Törökországban a Sultan Air, később az Orosz Pulkovo, végül a Rossiya. 2007-ben feldarabolták.
17. HA-LCU 1982-ben repült először, ez év áprilisában állt forgalomba az Aeroflotnál, majd 1988-ban a Malév kapta meg a szovjet államadósság rendezése értelmében. 2001 áprilisában a Malév nyugdíjazta, ezt követően visszakerült keletre, először a grúz Avialnál, az orosz KNG Transavianál, a Ladogánál, végül a Moszkoviánál repült. 2009-óta tárolják Domogyedovón. A Moszkovia 2014-ben csődbe ment.
    

    [caption id="attachment_8470" align="aligncenter" width="590"] A néhai HA-LCU Domogyedovón 2014 áprilisában[/caption]

18. HA-LCV 1982-ben repült először, ebben az évben az Aeroflot kezdte el üzemeltetni, majd átadta a Malév részére adósságrendezési ügylet alapján 1988-ban. A Malév 2001-ig használta, tőle a grúz Avialhoz, majd az Orosz Ladogához került. Hogy repült-e náluk ez idő alatt, az nem biztos. 2003-óta feltételezhetően az Aviakornál (gyártó) tárolják.

Magyarországon nem csak a Malév üzemeltetett Tu-154-eseket. Az 1999-ben alapított Pannon Airlines charter légitársaság egyetlen 1988-as gyártású Tu-154M-et wet lízingelt (orosz személyzettel), próbálva megtörni a Malév hegemóniáját a hazai charter piacon. A repülőgép a HA-LCX lajstromot viselte. A kedvezőtlen világpolitikai és gazdasági események miatt a légitársaság 2002-ben beszüntette működését. A repülőgép ezt követően Bulgáriába (Bulgarian Air Charter), majd Oroszországba (Red Wings), végül Iránba (Iran Air Tours) került ahol katasztrófát szenvedett 2006. szeptember 1-én, Meshed repülőterén.

[caption id="attachment_8655" align="aligncenter" width="590"] A Pannon Airlines nem mindennapi festéssel látta el a Tu-154-est.[/caption]

2000-ben egy új orosz-magyar charter légitársaság alapítására került sor, amely az Atlant Hungary Airlines Ltd. megnevezést viselte, azonban a cég 1992-ben már Aerobatics néven létezett. Eredetileg négy Tu-154M-et üzemeltettek volna, de ebből csak egy realizálódott. Orosz pilótákkal együtt wet lízingelték a Szamara légitársaság egyik gépét, amelyen magyar légiutaskísérők teljesítettek szolgálatot. Egyébként az üzletben Farkas Bertalan első és eddigi egyetlen magyar űrhajós 8%-os tulajdoni hányaddal vett részt. (http://index.hu/pilota/nagygepes/atlant) A gépet 2012-ben darabolták fel Szamarában.

[caption id="attachment_8656" align="aligncenter" width="590"] Az Atlant Hungary Airlines Ltd. egyetlen Tu-154-es repülőgépe. (Fotó: http://www.avia-info.hu/Kep/Civil/HA-L_M/HA-LGA.jpg)[/caption]

A Tu-154-es eddigi 47 éves története csordultig van sikerrel, szeretettel, rekordokkal, büszkeséggel, és sajnos a mindezt beárnyékoló tragédiákkal is. Rögtön hozzáteszem, hogy tudomásom szerint egyetlen olyan tragédiával végződött repülőesemény sem történt a Tu-154-essel, amely konstrukciós hibákra vezethető vissza. (Sőt, a repülőgép olyan igénybevételeket is elviselt, amire józan ésszel a konstruktőrök nem terveznek még egy papírrepülőt sem. Például a Malév 262-es járata Szalonikiben: hason csúszást követően felemelkedett a repülőgép, megrongált szárnymechanizációval, és futóműaknákkal futót nyitott, majd leszállt. Vagy megemlíthető a 2006. szeptember 26-án, a kirgizisztáni Bishek repülőterén felszállás közben KC-135-össel ütközött Altyn Air Tu-154-es is, amelynek egy 2,5 méteres rész szakadt le a szárnyából, ennek ellenére fel tudott szállni, és vissza tudott térni a repülőtérre sérültek nélkül.) A szerencsétlenségek többsége közvetlen vagy közvetett emberi mulasztás illetve pilótahiba következménye, kis része terrorcselekmény. A Tu-154-es jóindulatú, nagy teljesítményű és összetett repülőgép, amely nem meglepő módon első osztályú pilótákat igényel. A szovjet repülőgépgyártás alapelve az, hogy a pilóta irányít, nem pedig az automata. A Tu-154-esen minden a személyzet kezében van, szó szerint. Egyértelmű, hogy a pilóták képzettségén és munkavégzésén múlik minden, ezért csak olyan emberek kerültek Tu-154-es pilótafülke közelébe, akik képesek voltak egységet képezni mind a repülőgéppel, mind pedig a személyzet többi tagjával. Aki látott már videón, vagy netán élőben Tu-154-es pilótafülkét "élesben", az bizonyára hallhatta azt az intenzív kommunikációt, ami a pilóták között folyik. Maximális bizalom egymásban és a repülőgépben.

A Tu-154-es nem csupán egy repülőgép, hanem egy olyan repülőgép, amelyről verseket írnak, filmet készítenek, énekelnek. Aki bármiféle kapcsolatba került vele...bizonyosan beleszeretett...

A Tu-154-es háromtengelyes futóművei olyannyira bevált szerkezetek, hogy a Boeing 777-es tervezésekor, a 90-es években a Boeing a Tupoljev tervezőirodához fordult tanácsokért a 777-es szintén háromtengelyes, hatkerekes főfutóinak gyártása ügyében.

[caption id="attachment_8663" align="aligncenter" width="590"] Tu-154 jobb főfutó. Megfelelő a rossz minőségű pályán történő üzemeléshez is.[/caption]

A Tu-154-es tehát nem csak a Szovjetunió légiközlekedésére gyakorolt nagy hatást, hanem az egyetemes repülés ügyét is előremozdította azokkal a világelső újításokkal, mint például a tisztán földgáz üzemű utasszállító repülőgép, a Tu-156.

Tu-154-est jelenleg 18 üzemeltető reptet:

1. Orosz Légierő 18 db
2. Kínai Légierő 12 db
3. Belavia 4 db
4. Gazpromavia 3 db
5. Oroszország Belügyminisztériuma 3 db
6. Alrosza 2 db
7. Rossiya (Különleges Repülő Alakulat) 2 db
8. Orosz Haditengerészeti Flotta 2 db
9. Avialinyi Tadzsikisztana 1 db
10. Avialinyi Kirgizisztana 1 db
11. Koszmosz 1 db
12. Air Koryo 1 db
13. LII Gromova 1 db
14. Szlovák Kormány 1 db
15. HESA Airlines 1 db
16. Kazahsztán 1 db
17. Kaz TransAir 1 db
18. Ismeretlen Járató 1 db

Összesen tehát 56 aktív Tu-154-es maradt. Több száz gép tárolás alatt áll, azonban csupán álom az, hogy valaha tömegével álljanak újra forgalomba. Az idő, de főként a XXI. században megkövetelt gazdaságosság elve eljárt felettük. Az üzemeltetés Oroszországban sem igazán kifizetődő, pedig a kerozin és a pótalkatrész is hazai. De a vállalatoknak (jobban) megéri (valójában most már nem is annyira...) valutában nyugati gépet lízingelni, a 154-eshez képest feleakkora üzemanyagköltséget fizetni, harmadannyi repülő személyzetet alkalmazni, és nyugatra gond nélkül repülni.

[caption id="attachment_8659" align="alignnone" width="538"] Tu-154-es statisztika éves bontásban az üzemelő, tárolt, megsemmisült gépekről[/caption]

A jövőre nézve tehát a még repülő Tu-154-esek további tendenciózus fogyatkozásával számolhatunk. Sajnos...

Azonban abban biztosak lehetünk, hogy a Tupoljev tervezőiroda nem csak a Tu-154-essel végzett remek munkát.  Most a Tu-154-es utódján, a Tu-204/214-esen a sor, hogy őse nyomdokaiba lépjen, és némi piacot szerezzen az Airbusok és a Boeingek mellett. Nehéz feladat ebben a gazdasági és politikai környezetben. Szerencsére az orosz állam partnere a hazai repülőgépeknek, és saját célra rendel belőlük szép számmal, életben tartva ezzel a gyártósorokat.

Végszó helyett íme néhány remek videó a gyönyörű Tu-154-esről:

https://www.youtube.com/watch?v=A3d3zHwRsXg

https://www.youtube.com/watch?v=ipDcRBmu8Kg

https://www.youtube.com/watch?v=8w7pbHrLP60

https://www.youtube.com/watch?v=BvAN8IREczM

Oroszul értőknek, és mindenki másnak: A Film a Tu-154-esről

https://www.youtube.com/watch?v=Vei-mRm2bPM

Szöveg: Bálint Ferenc