Ha azt mondom Rubik Ernő, a válasz csak a kocka lehet. Valószínűleg kevés olyan ember van Magyarországon s talán a világon is, aki ne ismerné ezt a nevet. De tízből kilenc egész biztos hogy ifjabb Rubikra gondol, s mára már kevesen vannak, akik a "Szárnyas Rubikra", idősebb Rubik Ernőre asszociálnának. Az alábbiakban egy 1984-ben megjelent könyv ajánlásával, és a Magyar Szárnyak 1997. évi 25. számában közölt írással szeretnénk tisztelegni Ernő bácsi előtt.

Néhány éve az antikvarium.hu oldalait böngészve akadtam rá Simon V. László "A szárnyas Rubik" című könyvére, és azonnal a kosaramba tettem. Nagyon vártam a futárt, nagy izgalommal tekintettem a könyv elé. Tizenéves koromban, az MHSZ utolsó éveiben magam is egy Góbé növendékülésén hasítottam az eget, így érthető volt feszült várakozásom.

Simon V. László írását olvasva - melyből igencsak visszaköszön a szocialista évek stílusa - valóban időutazást tehetünk a múltba, picit elfelejthetjük a XXI. század rohanását, és tisztelettel adózhatunk egy fantasztikus elme előtt. Mivel teljesen felesleges lenne a további szócséplés, hadd idézzem a könyv hátlapján Farkas Bertalan és Magyari Béla ajánlását.

Bizonyára a Kedves Olvasó számára nem ismeretlen ez a név: Rubik Ernő. Sokan Önök közül, teljes joggal, a bűvös kockával hozzák összefüggésbe, pedig más is viseli ezt a nevet, a feltaláló édesapja, a "Szárnyas Rubik".

Miről szól ez a könyv? A magyar repülés történetét bemutató tanulmány, repülő szakirodalom, életrajz, szépirodalmi mű? Egyik sem, hanem mind együtt. A szerző pontos adatokra támaszkodva, könnyedén, olvasmányosan, érdekfeszítően mutatja be egy olyan ember életét, munkásságát, mely elválaszthatatlan a magyar repülés történetétől.

Mi fiatalok, idősebb Rubik Ernő által megálmodott gépeken tanultuk meg, szerettük meg a csodálatos repülést. Mindketten két Rubik-gépen, a Góbén és a Pilisen bontogattuk vitorlázó repülőgépvezetői szárnyainkat a nyíregyházi és kiskunfélegyházi sportrepülőtéren.

Gratulálunk a szerzőnek. Ajánljuk ezt a könyvet minden repülést szerető olvasónak, és azoknak, akik távol vannak a repüléstől, de megismerkedhetnek a könyv lapjain keresztül egy küzdelmes, tartalmas élettel is.

És akkor következzék az idézet a Magyar Szárnyak 1997. évi 25. számából:

Mitter Imre
IN MEMORIAM ID. RUBIK ERNŐ
GÉPÉSZMÉRNÖK, REPÜLŐGÉPTERVEZŐ

Életének 87. évében, 1997. február 13-án elhunyt a mindenki által tisztelt és szeretett Rubik Ernő, a magyar sportrepülés világszerte ismert és elismert legtermékenyebb és legeredményesebb repülőgéptervezője. Utolsó útjára sokan elkísérték a Kerepesi temetőbe, ahol Endresz György és Bánhidi Antal nyughelye közelében helyezték örök nyugalomra.

Munkásságát számos visszaemlékezésben méltatták. Május 15-én az esztergomi Tudomány és Technika Házában is emléktábla avatással tisztelegtek emlékének, s egy kiállítás is szemléltette tevékenységét. Ugyanekkor az Esztergom városában a repülőgépgyártás beindításának 65. évfordulójáról is megemlékeztek. Az emlékülésen előadásokkal méltatták az elhunyt Rubik Ernő munkásságát, amely jelentős sikereket eredményezett, elsősorban a vitorlázó repülőgépek tervezése területén.

Rubik Ernő 1910. november 27-én született Pöstyénben. Öt éves volt, amikor édesapját elvesztette, aki az I. vh.-ban a harctéren esett el. Családja nagy nehézségek árán taníttatta. A Műegyetemi Sportrepülő Egyesület (MSrE) munkájába bekapcsolódó Rubik Ernő megismerte a tervező és műhelymunka részleteit, széles körű anyagismeretre, nagy műhelygyakorlatra és a szerkesztési munkák mélyebb ismeretére tett szert.

1935-ben már 20 egyesület működött az országban, összesen 53 géppeé. A gépállományba 33 db Zögling iskola, 10 db Hor der Taufel, 1 db Prüfling 2 db Hangwind, 3 db Professor, 1 db Falke, 1 db Grüne Post,  1 db Gyöngyös 33 és 1 db Karakán típusú gyakorló- és teljesítménygépek tartoztak

Mivel ezeket a gépeket  különböző egyesületek műhelyeiben lelkes fiatalok építették, szükséges volt megszervezni egy országos ellenőrző hálózatot. A Magyar Aero Szövetség e műszaki ellenőri hálózatának lett tagja Rubik Ernő mérnök is, aki korábban, 1929—1934 között végezte a műegyetemi tanulmányait. Itt kapcsolódott be a még 1921-ben alakult MSrE tervezői és gépépítői munkába. Olyan személyek tevékenykedtek itt, mint Lampich Árpád, Bánhidi Antal, Rotter Lajos, Samu Béla, akik abban az időben meghatározói voltak a magyar sportrepülésnek.

Az MSrE műhelyében megépült az Emese B (R–01) iskolavitorlázó, továbbá az M–19 (R–02), az akkori idők legmodernebbnek ítélhető magyar motoros túragép terveit is ő készítette. 1934-ben megszerezte a motorospilóta-igazolványt, majd 1935. dec. 12-én a Hármashatár-hegyen egy Hols der Taufel gépen 1 óra 14 percet vitorlázott. Ezzel a teljesítményével az 58. Magyar „C” vizsgás lett.

1936–37-ben tanársegéd a Műegyetemen, és Anderlik Előd professzor munkatársaként segédkezett az aerodinamikai szélcsatorna létrehozásában.

Az Aero Szövetség keretében folytatott ellenőri tevékenysége során bejárta az ország repülőműhelyeit, így az 1932-ben alakult esztergomi MOVE műhelyét is. Itt ismerkedett meg Mitter Lajos  műbútorasztalossal, aki — akkor már felhagyva eredeti szakmájával —  vitorlázógépek építésével és javításával foglalkozott. 1936-ban már az esztergomi MOVE által megbízott műhelyvezető, és vasárnaponként a Strázsa-hegyen a repülőkiképzésben oktatóként is közreműködött. A mind szorosabb együttműködés eredményeként Rubik Ernő megtervezte a Szittya I (R–03) nagy teljesítményű, majd nem sokkal később a Vöcsök (R–05) iskolagépet.  Az esztergomi Egyesület anyagi nehézségei miatt már a műhely megszüntetésének gondolatával foglalkozott, amikor is Rubik Ernő néhány társat toborozva a műhelyt bérbe vette.

Az időközben elkészült Szittyát 1937. szeptember 1-jén a budaörsi közforgalmi repülőtéren típusvizsgálatnak vetették alá. A vizsgálatok eredményeként néhány módosítást javasoltak végrehajtani. Október 31-én a Hármashatár-hegyen megtörtént az első Vöcsök berepülése. Az iskolagép teljes mértékben beváltotta a hozzá fűzött reményeket. A kormányok teljes összhangban működtek és kellemes vezetési tulajdonságokat biztosítottak. A gépet Rotter Lajos repülte be, a ki a hármashatár-hegyi északkeleti lejtőn vitorlázva állandóan a Grünau Baby II és a Wolf géppel együtt vagy felettük siklott. A Vöcsök a korabeli sikló és iskolavitorlázó gépeknél jobb tulajdonságokkal rendelkezett és mindegyiket túlszárnyaló teljesítményeket ért el.

Rotter Lajos javasolta, kívánatos, hogy a jövőben a külföldi típusokat a Vöcsök helyettesítse. Ezt követően a kiválóan sikerült gép országosan elterjedt, az egyesületek mind ezt a típust akarták építeni, illetve vásárolni. Az első példányt Csermely Károly veterán pionír pilóta a gödöllői ICARUS repülőiskolája részére vásárolta meg. Rubikék a gép árából rendezték korábbi adósságaikat. Elérkezett az idő egy szélesebb alapokra helyezett vállalkozás megindításához.

1938. március 10-én kelt társasági szerződéssel megalakult az AERO-EVER Kft. Székhelye Esztergom, Deák Ferenc utca 54 sz. alatt volt. Alaptőke: 11 000 pengő és a meglévő műhely értéke: 3000 pengő. 1938-ban a Kft. 1 db Szittya II (R–04), 12 db Vöcsök (R–07b) és 14 Tücsök (R–07) gépet, összesen 27 db vitorlázógépet készített. A Tücsök siklógép a Vöcsök nyitott ülésű kisebb változata volt. Ez a típus alkalmas volt a Zögling leváltására. (E cikk szerzője 1941-ben még az 1935-ös Zöglinggel kezdett Farkas-hegyen repülni tanulni. Húsz felszállás után került át Tücsökre, amellyel „A” vizsgázott. Tapasztalta a két gép közötti nagy különbséget).

Rubik Ernő és Mitter Lajos válakozása az első évben még nem volt nyereséges. 159 pengő deficittel zárult. A gépek eladási ára akkor a gyártelepen a következő volt: Tücsök 1300 pengő, Vöcsök 1600 pengő, Szittya II. 3500 pengő. 1939-ben összesen 52 gép készült el, nyereség 4029 pengő (Tücsök, Vöcsök, Pilis, vagyis R–08). 1940-ben az elkészült gépek száma 80-ra nőtt, s a nyereség 6969 pengőre nőtt (Cimbora, vagyis R–11, Kevély, vagyis R–12 és 5 db DFS. Olympia Meise a Helsinki játékokra).

A továbbiakban a termelés rohamosan növekedett. 1941 ben 120 gép készült, s a nyereség 17 821 pengő; 1942-ben 140 gép készült el, a nyereség 29 801 pengő; 1943-ban 150 gép készült, a nyereség 53 539 pengőre emelkedett. 1944 évről nincsenek pontos adatok.

A Vállalat 1944 márciusában megkapta a fennállása ótalegnagyobb megrendelést a Nemzeti Repülő Alaptól, de ezt már nem tudta maradéktalanul teljesíteni. 24 Vöcsök, 24 Tücsök, 48 Pilis, 12 Cimbora, 10 Futár, 2 Móka, összesen 120 vitorlázógép, mintegy 1,5 millió pengő értékben.

A Kft. nem fizetett osztalékot, a nyereség a fejlesztésbe és a tartalékalapba került. A gyár az új gépek előállításán kívül évente mintegy 70—80 vitorlázó repülőgép töréses javítását is elvégezte. A gyár állandóan fejlődött, és végszerelés céljára 1943-ban megvásárolt a várostól  8 hold területet.

A vitorlázórepülés 1938—1943 között Magyarországon — a haderőn kívüli előképzés folytán — hatalmasat fejlődött. 1843-ban a Magyar Aero Szövetségnek már 43 tagegyesülete volt, kb. 2800 működő taggal. Az ország vitorlázógép-állománya ekkor meghaladta az 500 darabot. Ehhez a Rubik Ernő tervezte és gyártotta repülőgépek jelentős segítséget nyujtottak. Ennek volt köszönhetőek azok az eredmények, amelyeket a vitorlázórepülés terén elértek. Így pl. 1941-ben a felszállások száma 73 254, 1942-ben 94 638, 1943-ban pedig 104 742 volt. Értelemszerűen hasonló növekedést mutatnak a repült órák számai, amelyek az előzőeknek megfelelően 4166, 5978 és 9461 órát tettek ki. Jelentősek voltak az elért minősítési eredmények  is, hiszen a „D” vizsgák száma 29, 33 és 73 volt, sőt 1942-ben egy E vizsgaeredmény született, 1943-ban pedig 3 ilyen vizsgaeredményt értek el sportrepülőink.

A fenti eredmények alapján Magyarország 1943-ban a vitorlázórepülési eredményeket és a vizsgák számát tekintve Németország és Lengyelország után a harmadik helyet foglalták el.

Az AERO-EVER-nél még 1944-ben sikerrel berepülték az R–17 Móka korlátlanul műrepülhető vitorlázógépet és az R–22-es Futárt, amely és jó repülési tulajdonságai és teljesítményadatai alapján a későbbi években a legnagyobb példányszámban gyártott magyar teljesítménygép volt.

Elkezdték a 1,5 tonnás teherbírású szállító vitorlázógép építését katonai feladatokra. Az 1945-ös események miatt azonban sem ez, sem pedig a megrendelt R–19 Pinttyek már nem készülhettek el. A további ismert, Rubik Ernő által tervezett repülőgépek, illetve egyes korábbi típusok gyártására már csak a háborút követő években kerülhetett sor.

Rubik Ernő és társai vállalkozása a magyar repülőiparban nagy jelentőségű helyet foglalt el azáltal hogy: megteremtette Magyarországon a motor nélküli repülőgépek sorozatgyártását, ezáltal az ifjúság széles köreiben tette lehetővé a vitorlázórepülést; jelentős számú magasan képzett szakembert nevelt ki és a csúcsidőszakban 500 embernek biztosított munkalehetőséget.

Mindezek megvalósulásában jelentős szerepe volt Rubik Ernőnek, akit szaktudása, munkabírása és repülésszeretete tett alkalmassá e feladat elvégzésére. E pozitív tulajdonságok párosultak munkatársai szorgalmával és kivitelezőkészségével.

Az esztergomi ipari bázis fejlődését azonban a háborús események alakulása megtörte. Az 500. Gép gyártásán túl egy ideig stagnált a termelés, majd 1948-ban éledt fel ismét és megkezde maradék anyagokból a vitorlázógépek gyártását. Időközben a gyárat államosították, s ezt követően a termelés ismét fellendült. Fennállása alatt kb. 1300 db repülőgépet gyártott. Ezt követően a repülőgépgyártás megszűnt, ill. fokozatosan leépült.

A gyár államosításával azonban Rubik Ernő tervezői tevékenysége nem szűnt meg. Alkotói tevékenysége a faépítésű gépekről a könnyűfém építésű gépek kivitelezésére irányult, amire a Magyarországon található jelentős mennyiségű bauxitvagyon feltárása késztette. 1957-ben elkészült a Gébics nevű könnyű gyakorló vitorlázógépe egy sor újszerű megoldással. Ezt követték az újabb kisérleti gépei a Bibic és a Mokány, amelyeknek a tapasztalatai a Góbé típusú kétüléses iskolagépben — 1960 körül — csúcsosodtak ki.

Rubik Ernő tervezői tevékenysége az utóbbi években sem szűnt meg. Még túl a 80. életévén is új szabadalmi elképzelésekkel fordult alkotói fantáziája asárkányok és az Ultra Leight repülőszerkezetek felé.

Repülőgép-tervezői munkásságáért, életművéért  a Nemzetközi Repülő Szövetség Paul Tissandier diplomával tüntette ki és megkapta az állami Kossuth-díjat is. Keveseknek adatik meg a repülőgép-tervezők közül, hogy életük során több mint 30 repülőgéptípust tervezzenek. Neki megadatott.

Rubik Ernő repülőgépei (Forrás: Wikipédia)

Vitorlázó repülőgépek

• M–20, vagy R–01 (EMESE B és EMESE C)
• R–03 Szittya I
• R–04 Szittya II
• R–10 Szittya III
• R–07a Tücsök
• R–07b Vöcsök
• R–08 Pilis
• R–11 Cimbora
• R–12 Kevély
• R–15 Koma
• R–16 Lepke
• R–17 Móka
• R–21 (katonai szállító vitorlázó repülőgép)
• R–22 Futár
• R–22S Június 18
• R–23 Gébics
• R–24 Bibic (a prototípus csak részben készült el)
• R–25 Mokány
• R–253
• E–31 Esztergom (R–254)
• R–26S Góbé
• R–27 Kópé
• R–31 Dupla

• M–19 (R–02)
• R–14 Pinty
• R–18 Kánya
• R–32 (ultrakönnyű repülőgép)