Hiába rendszeresítették az An-12-es (NATO kódneve: Cub) leváltására szánt Iljusin Il-76-os típust, az oroszok hamar rájöttek, hogy bizonyos feladatokra a légcsavaros-gázturbinás teherszállító a legmegfelelőbb típus. Végül az Antonov iroda saját maga cserélte le a szovjet Herkulest az An-70-es kifejlesztésével.

Az Aeroflot transzportgépe

An-8, az előd

Az Oleg Konsztantinovics Antonov által alapított gyár első terméke, az An-2-es univerzálissan felhasználható egymotoros, kétfedelű teherszállító repülőgép rendkívül sikeres pályafutása felkeltette a VVSZ (Vojennie Voszdusnyije Szili a Szovjet légierő) és az Aeroflot figyelmét. 1952-ben a gyár megkapta a légierő és az Aeroflot közös megbízását, amely egy vegyes feladatokra használható teherszállító repülőgép fejlesztését célozta meg. Három évre rá emelkedett először levegőbe a prototípus.

Több An-8-ast használnak még Cargo légitársaságok

Az An-8-ból kétféle változatot terveztek, az egyik a hátsó rámpán rakodó katonai szállítógép, a másik a 42-48 üléses személy illetve teherszállító repülőgép. A típusból 1955 és 1959 között közel 100 darabot gyártottak Kijevben. A repülőgép két hajtóműve kevésnek bizonyult a katonai használat során, valamint a rakodórámpa kialakítása is sok bosszúságot okozott a kezelőszemélyzetnek. Terveztek egy simán utasszállító változatot, ez szintén két hajtóművet kapott volna. Hruscsov tanácsára módosították a terveket és elvetették a kéthajtóműves megoldást. Az új tervrajzon már négy hajtómű volt.

Antonov An-10 Ukrajna

An-10 ukrajna az utasszállító változat

Az egyik fő megrendelő, az Aeroflot igényét fejezte ki kizárólag utasszállító változatra. Ennek függvényében az An-10-es farokrészét teljesen átalakították, a vízszintes vezérsíkok végeire kisméretű áramlásterelő lemezeket helyeztek, valamint a törzshátsórész alá színtén hasonló feladatot ellátó lemezek kerültek. Az ukrajna utasterébe 84 ülést helyeztek, 14 sorban 2x3-as elrendezéssel, középen egy folyosóval. Habár elsődlegesen utasszállításra használták, korlátozott mértékben ugyan, de az Aeroflot áruszállításra is alkalmazta.
A törzs meghosszabbításával plusz üléseket lehetett beszerelni az  ukrajnába így 100-110 utast szállíthatott. Elkészült egy 132 férőhelyes prototípus is, de ez már nem került sorozatgyártásra. Bár több sebességi világrekordot állítottak fel a típussal, mégsem volt túl sikeres. Ennek okai a repülőgép teherszállításra tervezett strukstúrájában keresendők, ugyanis az utastérben uralkodó túlnyomástól több anyagfáradást jelző repedést mutattak ki a gyenge minőségű sárkányszerkezetben. Ez mindenképpen a repülőgépek üzemeltetésével kapcsolatos korlátozásokhoz vezetett, ennek következtében rövidült az üzemidejük.

Az Antonov tervezőiroda bemutatógépe

Megszületik az An-12-es

1955. november 30-án megkezdődtek a továbbfejlesztési munkálatok, egyszerre folyt az An-10-es utasszállító és az An-12-es katonai teherszállító projektje. Az elkészült prototípus plusz két hajtóművével tért el az An-8-astól, valamint a törzset is meghosszabbították, a szárnyfesztávot színtén megnövelték.

Az An-12-es technikai jellemzői: Alapjában véve a felsőszárnyas konstrukcióju gép első ránézésre az An-8-as négymotoros változatának tűnik, bizonyos módosítások miatt azonban ez már egy teljessen új típus. A repülőgép négy fő részből állt, amiket alumínium és magnéziumalapú ötvözetekből készítettek.

A pilótafülke műszerrengetege és az elmaradhatatlan ventillátorok

A pilótafülke elötti üvegezett orr-részben volt a navigátor vagy ugratómester helye, aki legtöbb esetben NKPB-7-es típusú célzóberendezést kezelte. Ennek segítségével pontosabban célba tudták juttatni deszantdobás esetén a rakományt, amit ejtőernyő segítségével dobtak ki gép fedélzetéről. Vészhelyzetben egy kis ajtón keresztül távozhattak az orrból, de normális esetben a műszerfal alatti búvónyílást használták. A pilótakabin padlólemeze és a pilótaülések páncélozva voltak. A műszerek hagyományos elrendezésűek voltak, a gépet kettős tolórudas kormányvezérléssel vezethették, valamint beszereltek egy rendkívül egyszerűen működtethető robotpilótát. A pilóták mögötti rész volt a fedélzeti mérnök munkahelye. A pilótakabin teljes egészében túlnyomásos volt. Az egész repülőgép villamoshálózata 27V-os egyenárammal, 115V-os egyfázisú és 36V-os háromfázisú váltóárammal működik, ami a szovjet repülőgépeken teljesen szabványos.

A VEGA Air An-12-esének rakodótere

A gép nagy részét kitöltő hasznos tehertér a sárkányszerkezet középső taktusában helyezkedett el, ahol még a padló alá is lehetett rakományt helyezni. Az amerikai Lockheed C-130-asal ellentétben nem volt rakodórámpája, a farokrészben két hosszanti befelé nyíló, valamint egy felső felfelé nyíló ajtóval látták el. Ezeket az ajtókat titánból gyártották, hogy ellenáljanak levegőböl történő deszantdobás során keletkező sérüléseknek. A rakodótérben a rakományok rögzítésére szolgáló hálókat,  kapcsokat helyeztek el, valamint a mozgatásukat megkönnyítő tehercsörlőket. Az An-10-es hibájából okulva elhagyták a túlnyomásos rendszert a tehertérben, amire végül is semmi szükség nem lett volna, élőárú szállítása esetén pedig egyszerűen nem emelkedtek nagy magasságokba. A törzsben elhelyezett üzemanyagtartályokban összesen 18000 liter tüzelőanyagot szállíthatott. A gép szerkezeti tömege 28 tonna, maximális felszállósúlya 61 tonna.

A szovjet légierő szállítógépei

A katonai változatoknál a farok függőleges és vízszintes vezérsíkjai közé önvédelmi fegyverként renszeresítették a PV-23U lövésztornyot. Benne foglalt helyet a faroklövész és a két 23mm-es AM-23-as gépágyú, valamint csövenként 350 darab lőszer. A faroklövész védelmére elől (vagyis menetirányban háttal) 35mm-es, oldalt 20mm-es páncélüveget építettek be. A lövész normális esetben a tehertéren keresztül hagyhatta el a lőállást, vész esetén pedig a padlóba épített vészkijáraton át távozhatott. Az eredetileg a légierőnek készült gépek új tulajdonosai eltávolították a használaton kívüli fegyvereket, és leburkolták a lövészkabin üvegezését.

Az An-12-es magán viseli szovjet katonai repülőgéptervezés stílusjegyeit, az egyik ilyen például a faroklövészfülke

Az orrfutó a pilótakabin alá, míg a főfutók a gép oldalán található gondolába húzódtak vissza. A repülőgép szárnya három részből állt: a központi panelnek nincs, a belső panelnak 10,a külső panelnak 40 a lógási szöge. A gép fesztávja 38 méteres, szárnyfelülete 121,7 m2. A belső panelre függesztették fel alulról a szárnyankénti kettő Progressz-Ivcsenko AI-20K típusú egyenként 4000 lóerős turbólégcsavaros gázturbinát, amelyek a négyágú AV-68-as típusú légcsavart hajtották. Ezek a légcsavarok elektromos jégtelenítőrendszerrel voltak ellátva, akárcsak a vízszintes vezérsíkok és a szélvédőüvegek. A szárnyak belépőéleit meleg levegővel jégtelenítették. A repülőgép hossza 33 méter, magassága 10 méter.

Az An-12-es prototípusa 1957. december 16-án emelkedett először a magasba. A legénység tagjai voltak: Jakov Vernyikov pilóta, Liszenko másodpilóta, Uvarov navigátor, Morozov fedélzeti mérnök, Zsilkin fedélzeti lövész. Az első felszállás nem éppen olyanra sikeredett, mint amilyenre a mérnökök vágytak, 9 perces repülés utánn le kellett szállnijuk a túl nagy méretű orrfutógondola-ajtók okán keletkezett vibráció miatt. Késöbb egy átépítés utánn ugyanez a gép egy leszállás során átvágódott, és megsemmisült.
Ez az eset is bizonyítja, hogy a kezdeti gyártási hiányosságok miatt sok probléma adódott az An-12-es legelső példányaival, ami főleg az üzemeltethetőségben és a szervízelhetőségben nyilvánult meg. Bizonyos intézkedések után csökkentek az ilyen és ehhez hasonló események, és az An-12-es a légierő egyik legmegbízhatóbb gépévé vált. Hosszú katonai pályafutásuk sorá bizónyították sokrétü alkalmazhatóságukat, többet átalakítottak különleges feladatok elvégzésére. A gépet Taskentben, Voronyezsben és Irkutszkban gyártották, összessen 1253 darabot.
Orosz részről éles harci helyzetben Afganisztánban vetették be az An-12-eseket, amelyek nem csak szállítottak, hanem aknákat is telepítettek. Az itt állomásozó gépekre le- és felszállásnál is előszeretettel lőttek az afgán lázadó erők, az esetek túlnyomó többségében nem sok esély maradt a sikeres önvédelmi manőverekre.

Az An-12-es más légierők szolgálatában Oroszország után a típus második legnagyobb üzemeltetője India. Pakisztánnal folytatott határháborúi során An-12-eseket alkalmazott utánpótlás és sebesültszállításra. Bizonyos változatokat bombázógépként használtak a pakisztáni védelmi vonalak ellen.

Az indiai légierő An-12-ese

Egyiptom színtén alkalmazta az orosz szállítógépet, Kongóba és Jemenbe szállítottak katonákat és utánpótlást. A hatnapos háborúban Izrael érzékeny veszteségeket okozott az egyiptomi légierőnek, sok An-12-esét a földön semmisítették meg.
Szíria Izrael ellen elektronikus zavarásra használta An-12-eseit, melyeket a Szír felségjel ellenére oroszok kezeltek.
Az iraki kormány is rendelt a típusból, melyeket a Jemen-Szaudi határválság során alkalmaztak jemeni szövetségeseik szállítására. Az irak-iráni háborúban egy-két gépet tankerré alakítottak át, melyekkel Mirage F1-eseket és MIG-23BN vadászbombázókat töltöttek fel a levegőben. Az ilyen bevetéseket állítólag zsoldos pilóták hajtották végre. Természetesen Irak használta a célnak megfelelően is a gépeket, de előfordult, hogy légi felderítésekre is alkalmazták őket. Az 1991-es öböl-háborúban gépeit nem vetette be, közülük kettőt a brittek a földön megsemmisítettek. A legutóbbi öböl-háborúban a szövetségesek egyetlen egy An-12-esel sem találkoztak. (Lehet, hogy az irakiak ezeket is elásták a homokban, mint a MIG-25-öseiket?)
Afrikában Etiópia és a vele testvérháborút folytató Eritrea is alkalmazta az An-12-est, nem minden esetben szállításra. A bombázásra átalakított gépekből spontán módon a rakodótér ajtajából szórták ki a bombákat.

Shaanxi Y-8: Made in China

Kína légiereje számára saját maga gyártotta le az An-12-eseket, de úgy, hogy az oroszok nem is tudtak a dologról. Ezt a gépet Kína saját költségén fejlesztette tovább. A Shaanxi Y-8-ast szintén sokrétűen alkalmazták, készült utasszállító, légi utánntöltő, és élőállat szállító változat.

Különleges An-12-esek Rendeltetésnek megfelelően jónéhány An-12-est átalakítottak, ezek közül az egyik az An-12PL jelü, amelyet a sarköri feladatokra használtak. Ez a típus merev sítalpakat kapott, melyeket az eljegesedés ellen meleg levegővel fűtöttek. Gyártottak kutató-mentő változatot, amely akár repülő harcálláspontnak is használhattak.
Az elektronikus zavaró renszerekkel ellátott gépeket már említettem, ezekből 27 darab készült. Ezeket a gépeket bőven ellátták elektronikával, a legtöbb nyugati rendszer ellen hatásossak voltak. A légi utánntöltésre készült tanker változat rakódóterében egy nagy átmérőjű tartályt helyeztek el, amelyben a Szu-24-eseknek és a MIG-25-ösöknek szánt tüzelőanyagot tartották. Egy átalakított An-12-es prototípusként szolgált a haditengerészet számára fejlesztett felderítő és tengeralattjáró-elhárító változat előkísérletei során.
Az An-12BK-LL változat egy repülő laboratórium is volt, amelyet különböző renszerek tesztelésére alkalmaztak. A legérdekesebb változat hátsó részét teljesen átalakították, a lövészfülke egy része megmaradt, de gépágyúk helyére egy pilótafülke imitáció került, ahonnan mindenféle sebesség- és magasságtartományban katapultüléseket lőttek ki tesztelés céljából.

A katapulülés-kísérletek céljából átalakított An-12-es

Természetessen a teherszállításról sem feledkeztek meg a fejlesztők, így készülhetett el az An-12T, melyet kizárólag folyékony halmazállapotú rakományt szállíthatott a tankerváltozatéhoz hasonló tartályban. A teljesen teheráruszállító változatot is továbbfejlesztették, erősebb hajtóműveket és jobb elektromos rendszert kapott. A rakodótérben elhelyeztek egy nagyobb teherbírású csörlőt és egy belső darut, valamint kiszélesítették a rakódótér padlóját.

A VEGA  Air gépe az 1960-as évek elején készült

Az An-12-es napjainkban

A tavalyi évben két baleset is történt An-12-esekkel, ezek közül az egyik esetben a Kabuli repülőtéren sikeressen hasratették a gépet, a személyzet tagjai közül senki sem sérült meg. A másik eset azonban tragédiába torkollott, ugyanis a szudáni Juba repülőtéren rossz látási viszonyok miatt nem tudott leszállni egy helyi légitársaság gépe, és útban a tartalék repülőtér felé lezúhant. A gép orosz kezelőszemélyzete nem élte túl a katasztrófát. A tragédia okai még nem tisztázottak, történhetett anyagfáradásos baleset (ami a rendszerben álló gépe korát ismerve nem kizárható), vagy emberi mulasztás is.

Több volt katonai változat repül polgári lajstromozással (természetesen engedélyezett üzemidő hosszabbítással), a legtöbbjük a volt Szovjetunió tagállamaiban

Mára körülbelül 130 darab maradt aktív szolgálatban. A legtöbb használatban álló szovjet Hercules rekordot dönthetne repült óraszámban. Jórészük már több mint 40 éve készült, de igénytelen konstrukciójuk és könnyű karbantarthatóságuk miatt vonzóak az olcsó Cargó társaságok számára, ráadásul az 1962 után készült gépek rendkívül megbízhatóak. Az orosz légierő amúgy is igyekszik megszabadulni a használaton kívüli An-12-eseitől, ezért aztán várhatóak egykori légierős gépek felbukkanása valamelyik teherszállító légitársaság színeiben

Molnár László