A sorozat ezen részében megismerkedünk a repülőtér "piros vonalának" életével, belekóstolhatunk abba a felemelő érzésbe, milyen is egy repülőgépet elengedni a repülésre. Láthatjuk, hogy a katonai repülés világába hiába vannak tehetséges, szakmailag képzett vadászpilótáink, az elhivatott, professzionális műszaki személyzet munkája nélkül a múltban és napjainkban sem volt/lenne képes egyetlen repülőgép sem a levegőbe emelkedni, sajnos ezt hajlamosak vagyunk elfelejteni! Nagy Lajos (Lala) története tovább folytatódik...

A történet előzménye itt olvasható:  Minden kezdet nehéz

Hétfői napokon soha nem volt repülés. Ezeken a napokon a rep-előzetes felkészítést végeztük a többi szakággal együtt. A reggeli eligazítás után a karbantartóktól felvettük a kis alumínium bőröndös szerszám-készletet. Ebben minden eszköznek megvolt a befestett jele, és a visszavételkor szigorúan ellenőrizték a szerszámok meglétét, no nem a lopástól kellett tartani, hanem attól, hogy nehogy egy szerszám is a gép gyomrában maradjon, ez súlyos tragédiához vezethet.

A gép teljes kitakarása után leszereltük a felülvizsgálathoz szükséges szerelőnyílások borító lemezeit, a kompresszorlemezt (jobb oldali futógondola), olajlemezt (törzs a bal szárny alatt). A repülőgép mechanikus ellenőrizte a kompresszor járókerekeket, feltöltések állapotát. Ezután jöttek az egyes szakágak (EMO, Fegyveres, Rádiós, karbantartó), és elvégezték az ilyenkor a részükre előírt ellenőrzési feladatokat. Ha szükséges volt (adott repült idő után) ezeken a napokon végeztük el a szakágak bevonásával a repülőgép hajtómű próbáját, ehhez a vizsgálathoz egy külön betonnyelvre kellett elvontatni a gépet, ahol a forszázs üzemmódot is lehetett próbálni. A boxban egyrészt szétfújtunk volna minden ott lévő tárgyat, másrészt nem voltak a gép rögzítésének műszaki feltételei sem.

Utána gépápolás, kabin tisztítás, külső tisztítás, mint már említettem, vödör, víz, smírszappan, kefe, seprő és lapát a boxok betonfelületének tisztításához.

Délután gépek batakarása, nyűgözése. Hogy ez mit jelent? Normál napokon munkaszünetben este 18,00-tól reggel 6,00-ig a Piros Vonalon az őrszázad adott őrséget. Munkaidőben, vagy repülés idején az őrséget bevonták, helyette 1 főt vezényeltek a saját századtól géppisztollyal, és egy tele tárral a védelemre, őt nevezték nyűgözőnek. Persze a szolgálati szabályok messze enyhébbek voltak az őrszolgálati szabályoknál. Amikor a műszakiak levonultak a területről, a század nyűgöző és az ezred nyűgöző tiszt végigjárták az összes betakart repülőgépet, és a rajtuk elhelyezett gyurma plombákat szárazbélyegzővel látták el.

Ha ez megtörtént, az őrszázad átvette a területet, innentől kezdve semmiféle mozgás nem volt megengedett, még nekünk, műszakiaknak sem.

Kedden aztán a kiképzési tervnek megfelelően elkezdődtek a repülések.

A hétfő délutáni eligazítás során mindenki megtudta, hogy kedden mi lesz a dolga, ki megy repülésre, ki lesz belszolgálatos, hadtápos (a századunk a konyhán a fehér mosogatóban adott „szolgálatot”), ki lesz a nyűgöző, senki nem maradt ki.

A repülésre indulók előző este a század ügyeletesnél beíratták az ébresztőt, pontosan meghatározva a szobát, ezen belül a jobb, vagy baloldalt, alsó vagy felső ágyat. Az ébresztés kíméletesen történt, ügyelve arra, hogy ne zavarja a nem érintetteket.

Nem volt ritka a hajnali 3,0 órás ébresztő.

Ébresztő után rövid macskamosdás, és irány a Piros Vonal.

Ebből néha voltak bonyodalmak. Előfordult ugyanis, hogy elindultunk a gépeket kitakarni, de az őrséget még nem váltották le. Persze, tök sötétség.

Egyszer csak ránk üvölt valaki:

- Állj, ki vagy!

Remegő hangon válaszoltunk, hogy mi már a repülést előkészíteni jöttünk. Kaptuk az utasítást, hogy fordulj vissza. Persze, hogy visszafordultunk. Nem akartunk golyót a seggünkbe. Megvártuk, amíg az őrség CSD 420-asa felszedte az őrt, és letette a nyűgözőt. Ő már nem zavart el minket. Tanultunk belőle, utána mindig kiabálva közelítettünk a Piroshoz: „nyűgözö, nyűgözö”, és ha még nem volt meg a váltás, vártunk. Persze igaza volt az őrkatonáknak, ez volt a dolguk.

[caption id="attachment_1586" align="aligncenter" width="550" caption="CSD 420"][/caption]

Nem tudom, hogy abban az időszakban hogyan válogatták meg azokat az embereket, akiket őrszolgálatra osztottak be, de biztosan volt közöttük labilis idegrendszerű, vagy rosszindulatú, akiknek nem szabadott volna fegyvert adni a kezébe. Volt olyan, hogy éjszaka fegyverropogásra ébredtünk (a 40-es épület kőhajításnyira volt a Piros Vonaltól), reggel kiderült, hogy az őrkatona tüzet nyitott valami mozgó árnyra (lehet, hogy csak egy róka volt), és közben belelövöldözött az egyik gép függőleges vezérsíkjába.

Olyan is volt, aki tudván tudta, hogy „borító” katona társakkal van dolga, és az őrvonalán kívülre célzott tüzet nyitott rájuk.

Nem akarom védeni a szabálytalankodó katonákat, de tegye a szívére az a kezét, aki a két év alatt egyszer sem „dobbantott”, nem rakoncátlankodott. De ezért nem halállal kell fizetni.

Mint utóbb kiderült, ez a „szigorú őrkatona” arra számított, hogy ha legyilkol valakit, akkor pszichés alapon leszerelik. Tévedett.

Na tessék! Már megint eltértem a tárgytól!

Szóval repülési nap, korán reggel, Piros Vonal. Gyors gépkitakarás, vogyillázás, gép felkészítése a vontatásra. Közben az EMO-sok beszerelték a fedélzeti akkumulátorokat.

A gyors gépkitakarás télen nem volt egyszerű, a takarókról először a havat, esetleg jeget kellett eltávolítani. Aki ezt elmulasztotta, az szinte becsomagolta a feltekert takaróba a havat, amitől a takaró súlya többszörösére nőtt. Ez később a betakarásnál jelentett kemény problémát.

Mire kitakartunk, megérkeztek a tisztek, tiszthelyettesek is,

A védőfelszerelések közül csak az orrkúp-védőt, kabintakarót, a pótlevegő nyílások védő szitáit és a kerék ékeket vittük magunkkal. A vontatók nagy dög Ural teherautók voltak, a sofőrök nagyon rutinosak. Vontatáskor nekünk, szerelőknek a helyünk ott volt a kabinban.

A fő szabály az volt, hogy a vontatmánynak mindenhol elsőbbsége van a többi járművel szemben, és az 1-es zónában a megállásnál soha nem a vontató fékezett, hanem a gépben ülő sorkatona szerelőnek kellett a botkormányon lévő fékkarral megállítani a kellő időben és helyen az egész „szerelvényt”. Ebben olyan rutinra tettünk szert, hogy a gépek orrfutói a kijelölt vonalon álltak meg, ritka volt a korrekció.

Az egyes zónák elnevezéséről:

-  1-es zóna: ez a guruló beton, itt álltak a repülőgépek repülésre felkészítve, ide vártuk a hajózókat a toronyból feladat végrehajtásra, a hajózókat mikrobusszal szállították a tetthelyre, a széliránytól függően a toronytól többnyire déli irányban jelölték ki (az északi volt az uralkodó szélirány),

-  2-es zóna: a feladat után ide érkeztek a gépek, szépen sorban egymás után, itt voltak a kerozin töltő kutak, feltöltés után innen vontató húzta vissza az 1-esbe,

-   3-as zóna: ez ritkán volt kijelölve, itt történt a gépágyúk töltése, ürítése, éles lövészet a két év alatt talán ha kétszer volt.

A kivontatás után gyors szakági (EMO, Rádiós, Fegyveres) „repelőtti” előkészítés, és a gépek készen álltak a feladatokra.

Jöttek a hajózók! Marha jól néztek ki a sisakban, oxigén álarccal, különösen, amikor „magassági” ruhába voltak beöltöztetve, olyanok voltak, mint az űrhajósok.

Megkeresték a részükre megadott számú gépet, ilyenkor a gép szerelő személyzete (szabály szerint a mechanikus tiszt vagy tiszthelyettes) jelentést adott be, amelynek a lényege a gép üzemanyag feltöltése, és üzemképessége volt.

A gépek alap feltöltése póttartályok nélkül 2600 liter. Ezzel kb. 40-45 perces feladatot tudtak végrehajtani, persze ez függött a feladat jellegétől is, forszázs használattal jóval rövidebb is lehetett. A törzs alá 500-800, a szárnyak alá pedig 500 literes póttartályok voltak függeszthetők, ezekkel inkább úgymond „útvonalat” repültek, harci feladat esetén sokat számított a minél kisebb össztömeg.

[caption id="attachment_1468" align="aligncenter" width="498" caption="Korabeli kép a Mig-21 MF-ről"][/caption]

Jelentés után leszedtem az orrkúp védőt, körbejártuk a gépet, a hajózó benézett a szívócsatornába, megrángatta a pitot csövet, apu síneket, benézett a futógondolába, fúvócsőbe, megveregette a szárnyakat, vízszintes vezérsíkokat, aztán irány a kabin.

Létrán föl, mechanikus utána, kb. fél másodperce van, hogy amikor a hajózó betettyen a katapultülésbe, kikapja az ülésről a hajózó feneke alól a védő gumiszőnyeget.

Utána a hajózóval együttműködve megtörténik a „bekötés”, comb és vállhevederek rögzítése, és egy nagyon fontos feladat, katapult biztosítékok eltávolítása.

Ha ez nem történik meg, baj esetén nem működik a katapult. Nem kell nagy dolgokra gondolni, 8 db. rugós végű csapszeg, egy gumírozott huzalra erősítve. Régebben betéve tudtam, melyik mit biztosít, ma már csak arra emlékszem, hogy az 1-es volt a főpiro biztosítéka, és lent volt a kabin fenéknél a katapult karban.

[caption id="attachment_1600" align="aligncenter" width="550" caption="A Mig-21 MF-ben is használt KM-1-es katapultülés látható a képen"][/caption]

A katapult kar meghúzása egy pontos láncreakciót vált ki, melynek részei többek között a lábelfogó működtetése (hajózó lábát az ülés alá rántja), kabintető lerobbantása, ülés kilövése, ernyő nyitás stb., de megsemmisíti a gép rádió berendezését is.

Na tessék, megint elkalandoztam!

Közben az apakocsi (így hívtuk a gépek indításához szükséges speciális generátoros autókat) beállt a gép bal szárnya mellé, a sofőr csatlakoztatta a tápkábelt. A hajózó beindította a hajtóművet, a sorszerelő közben levette a pótlevegő nyílások védő szitáit, eltávolította a kerék ékeket, valamint ha volt póttartály függesztve, a leoldó piro patronok biztosítékát.

Közben megtörténik a gép átadás-átvétele a replapon, a hajózó és a mechanikus is aláírja.

Ha minden rendben, a mechanikus lezárja, lehermetizálja a kabintetőt, és mindenki eltávolodik a géptől.

A gép ezután karjelzésekre kigurul a sorból, rááll a gurulóra, és elindul a felszálló (mi csak nagybetonnak hívtuk) felé. Gyönyörű látvány!

Előfordult, hogy nem volt minden gépre mechanikus. Egy ilyen esetben – jöttek a hajózók mint a legyek - Mányoki Pisti az őrmesterem átment egy másik géphez indítani, én meg egyedül maradtam. Persze, oda is jött hajózó. Kicsit féltem, hogy most mi lesz, de azért kivágódtam a gép elé, és beadtam a szokványos jelentést. A hajózó – egy őrnagy – látta, hogy sorkatonával van dolga, meg is kérdezte, hogy „egyedül vagy öcsi?”. Jelentettem, hogy igen, és azt is, hogy miért.

A válasza az volt, nem baj, nyugi, megoldjuk.

Gép körüljárás, kabin, bekötés, biztosítékok ki, replapot is aláírta. Kértem, hogy csak akkor induljon, ha lent is végzek a védőszitával, póttartály biztosítékkal, kerék ékekkel, és ezt jelzem. Mosolygott, és mondta, rendben főnök. Nekem, sorkatonának!

Amikor minden rendben volt, kiálltam a gép elé, és ahogyan láttam mástól, karjelzésekkel elindítottam. 4406-os kigurult, felszállt! Életem elsőnek indított gépe!

[caption id="attachment_1472" align="aligncenter" width="550" caption="A 4406-os repülés közben, itt már tereptarkában"][/caption]

Mányoki Pisti messziről látta, hogy elment a gép, amikor végzett, szaladt oda, és mindjárt a katapult biztosítékokat kereste. Meg is találta. Mondtam neki, hogy mi volt, egy nagyot pacsiztunk, és megdicsért, persze a replapot ő írta alá.

Mint később megtudtam, az őrnagy az ezred egyik legvagányabb hajózója volt, Bruckner őrnagynak hívták. Szerintem már régen nyugdíjas. Egyszer egy katonatársam – akkor az ő gépével repült – megkérte:

- Őrnagy elvtárs! Lehetne egy riadóstartot?

- Meglesz öcsi!

Kíváncsian figyeltük, hogy mi lesz. Kigurult a felszálló betonra, nem géppárban, hanem egyedül volt. Forszázzsal indult, ami nem volt szokatlan, ritka volt az utánégető nélküli felszállás. Hanem ami utána jött! Miután behúzta a futókat, rendesen hasra húzott (mármint a botkormányt). Csodálatos volt!

Ott voltam, amikor visszaért a 2-es zónába, mosolygott, gratuláltunk neki.

Aztán elindult a toronyba. Ott biztosan nem gratuláltak neki!

Megint elkolbászoltam. Szóval ott tartottunk, hogy elstartolt a gép feladatra, nekünk meg el kellett jutnunk a felszerelésekkel a 2-es zónába a gép fogadására.

Összeszedtük a gép tartozékokat, felpakoltuk a vogyillára, és gyalogosan toltuk a 2 zónába. Ez nyáron jó kis gyalog galopp volt, télen azonban a jeges szélben kemény teljesítményt igényelt. És törvényszerű volt, hogy ezt mindig szembeszélben kellett csinálni, hiszen a széliránytól függött, hogy északi, vagy déli start volt. Az uralkodó szélirány északi volt, így legtöbbször déli start volt a gyakorlat.

Amikor a vogyillával beérkeztünk a 2-es zónába, volt egy kis pihenés, ha szerencsénk volt, pont elkaptuk a reggelit, ebédet, vacsorát, ha nem, akkor félre tették, soha nem maradtunk éhen, max hidegen kellett befalnunk.

Aztán lestük a gépünket, mikor érkezik. Persze a 2-es zónában is mindig segítettünk egymásnak, ahogy leállt a hajtómű, a „tulaj” sorszerelő vitte a létrát, katapult biztosítékokat, lesegítette a hajózót, mi meg közben vogyilláztunk, orrkúp, pitot cső védőt, szűrőszitát raktunk fel, odahúztuk az üzemanyag töltő tömlőt, ha közben a mienk is megérkezett, otthagytunk csapot-papot, de érdekes módon pár pillanat múlva ott is ott volt a segítség.

És ami a legszebb, erre nem volt szabályzat, nem voltak parancsok, utasítások, mindenki – sorkatonákat és hivatásosokat is ide értve – magától csinálta.

Utólag belegondolva, ha ezt a munkát egy külső szemlélő mondjuk egy közeli légi felvételről szemlélte volna, azt hihetné, hogy egy csomó ember szaladgál látszólag céltalanul, hangyabolynak látszóan, pedig ezzel ellentétben mindenki tudta a dolgát, nem voltak felesleges mozdulatok, egy piszokul összeszokott csapatmunka volt.

(Egy videó pápai repülőtérről a 80-as években illetve 2000-ben készült felvételekkel szerk. megjegyzés)

Az üzemanyag feltöltés után a gép vontatót kapott, és attól függően, hogy volt-e még további feladat, irány az 1-es zóna újabb feladatra, vagy a Piros Vonal betakarásra.

Általában 2-3 feladat volt egy repülésen. Katona társaim gépei 1-2 váltásban repültek, az én 4406-os oldalszámú gépem azonban gyakran repült 3 váltásban is. Ez azt jelentette, hogy reggel 3,00-kor ébresztő, nappali repülés, utána kis pihi, majd délutáni repülés, ezt követően éjszakai repülés, ami általában éjfél után ért véget.

Ez a két repülés közötti pihenés persze nem a körletben értendő, a gépeket nem lehetett ott hagyni, bevontatni-kivontatni meg nem volt értelme. Télen, rossz időben a start épületben szunyókáltunk egy keveset (persze nem pihe-puha ágyikóban), nyáron meg a gép szárnya alatt csináltunk magunknak fészket géptakaróból, meg amiből lehetett.

Nem tudom miért, de az én gépemet nagyon hajtották, a századnál először került a törzsre az 500-as szám, ami ennyi repült órát jelentett. Nagyon fárasztó volt, de az idő sokkal jobban telt, mint másoknak. Szóval gyakran kellett éjszaka egyedül betakarnom, nyűgöznöm. Azaz mégsem, akkor még ott volt a nyűgöző katonatársam, aki mindig segített, holott nem lett volna ez a feladata, sőt nem tehette volna. Ilyenkor ugyanis letette a fegyvert, gázálarcot, ami szabály ellenes volt, de hát szükség törvényt bont.

Amikor „csapatostól” történtek a bevontatások, íratlan szabály volt, hogy ameddig betakaratlan gép volt a Piros Vonalon, addig a „sárkányosok” nem hagyják el a Piros Vonalat, amikor végzett valaki, segítettünk egymásnak.

Egyszer megtörtént, hogy a boksz-társam a 4405-ös gépen akkor végzett, amikor engem bevontattak, én voltam az utolsó. Mint aki jól végezte dolgát, elvonult az öltöző bungiba, én meg nekiálltam egyedül betakarni. Emlékszem, jól tele volt a takaró fagyott hóval, alig bírtam a gép szárnyára egyedül felszenvedni. Szerencsére a többiek később odaértek, és segítettek.

Nem nagyon csíptük ezt a katonatársunkat, mindig igyekezett mintakatona lenni, az ő surranója volt a legfényesebb, az ő gépe a legtisztább, és borzasztóan tudott a hivatásosoknak nyalni, pedig tudtuk, hogy ezt nem igénylik, sőt többekben visszatetszést keltett.

Megérdemli, hogy kiírjam a nevét, Rózsavölgyi Istvánnak hívták, és 1973. februárban vonult, úgyhogy én (8 hónappal később vonultam) kopi voltam hozzá képest. Szerintem ezt a húzását keservesen megbánta, senki nem – én sem – ment neki segíteni ezután, és meg se merte kérdezni, hogy ez miért van, annyi esze azért volt, hogy rájött magától.

Nagyjából így teltek a dolgos hétköznapok. Rendkívüli rep-esemény hál’ istennek kevés volt. Egy alkalommal az egyik repülőgép leszállás közben „megevett” egy varjút, a gép azonnal ment a hangárba átvizsgálásra. Másik alkalommal a hajózónak valami ok folytán le kellett oldania az 500 literes póttartályt a reptér közelében egy mocsaras, lápos területen, fél napig kerestük vv ruhában, mire megtaláltuk.

A harmadik keményebb volt, egy fiatal hajózó felszálláshoz történő gurulás közben még a földön behúzta a futókat, úgy kifeküdt a gép a betonon, mint egy szárnyaszegett nagy béna madár. Oda aztán vágtattunk rendesen, műszakiak, tűzoltók vegyesen. Jé, még rímel is!

A hajózó volt olyan becsületes, hogy elmondta mi történt (a futómű kapcsoló semleges állapotban volt, de ő kapcsolta oda), hát dicséretet nem kapott, de egy idő után megint láttuk repülni.

A negyedik se volt piskóta, a leszállás kicsit „hosszúra” sikerült, és a gép a nagybeton déli végén elment legelni (így nevezték, amikor a mezőre tévedt), végül a majomfogó (ez is szakzsargon) állította meg. Hatékony szerkezet!

Az a lényeg, hogy emberéletben nem esett kár.

Azt ugye nem kell mondanom, hogy a történetünk idején még más politikai viszonyok uralkodtak Európában, állt még a vasfüggöny, és a pápai repülőtér Magyarország első lépcsős vadász-repülőtere volt.

A laktanyában hallott szóbeszéd szerint az országban állomásozó szovjet hadsereg vadász repülői állandó őrjáratot tartottak fent a légterünkben, 2 db. repülőgép felfegyverezve folyamatosan a levegőben van, és nyolcas alakban rótták a köröket Magyarország felett. Nem tudom, hogy ebből mi volt az igaz.

Az viszont valóság volt, hogy a pápai repülőtéren az arra vezényelt személyi állomány és harci valamint kiszolgáló technika folyamatos készültségi szolgálatot adott...

A sorozat folytatása itt olvasható:

Éjjel-nappal harci készültségben

Befejezés