Pár napja alaposan átrendezte a világ légi közlekedését az izlandi vulkán - mint ahogy azt szinte minden napilap is lehozta. Miért is veszélyes a vulkánkitörés a repülésre, hogy lehet hogy egy egész kontinens légi útvonalait átrendezte a levegőben szálló por? Ma már kevesen emlékeznek a British Airways Flight 9 esetére, bár a National Geographic jóvoltából egy igen látványos epizód is készült belőle.

Szent Elmo tüze egy meteorológiai jelenség. Itt tulajdonképpen egy koronakisülésről van szó, amely zivataros időben léphet fel. Az igen erős elektromos mező (akár több száz kV/m) hatására a kérdéses tárgynál a levegő ionizálódik, olyannyira, hogy mindez gyenge fényviszonyok között szabad szemmel megfigyelhetővé válik. Leginkább magas, hosszú, hegyes végű tárgyak - árbocok, villámhárítók csúcsánál, repülőgépek szárnyvégein - figyelhető meg, meglehetősen ritkán.
Nevét Antióchiai Szent Erazmuszról (olaszul Elmo) kapta, akihez a tengerészek viharos időben fohászkodtak.

1982 június 24-én a City of Edinburgh nevű Boeing 747-236B (G-BDXH) Kuala Lumpurból tartott az ausztráliai Perth városába. A gép hívójele Speedbird 9 volt, fedélzetén 247 utassal és 15 fő személyzettel. Helyi idő szerint 20 óra 40 perckor a pilóták az ún. Szent Elmo tüzéhez hasonló jelenséget észleltek a gép ablakain kitekintve (lásd a keretes írást).

Eközben az utastérben egyre erősebb füstöt jelentettek, melyet eleinte cigarettafüstnek véltek (akkoriban még lehetett dohányozni a fedélzeten). Azonban hamar nyilvánvalóvá vált, hogy a füst sokkal erősebb, ráadásul kénes szaga is volt. Ezzel egy időben az utasok az ablakon kitekintve a hajtóművek szokatlanul erős fényéről számoltak be.

Két perccel később, 20 óra 42 perckor a négyes hajtóműből láng csapott ki, így a személyzet - a szabályoknak megfelelően - azonnal leállította. Kevesebb, mint egy perc múlva még egy hajtómű kezdett lángolni, majd másodperceken belül a maradék két motor is leállt. A fedélzeti mérnök szavait megörökítette a fekete doboz: "I don't believe it – all four engines have failed!"

Tolóerő nélkül a 747-esnek meglehetősen rossz siklószáma van (1:15), vagyis 1km magasságból 15km-re képes siklani (tehát 10km magasból 150km-re). Mivel repülési magasságuk FL360 - kb. 11000m - volt, a személyzet kiszámította, hogy mintegy 91 tengeri mérfüldet, 169km-t képesek még megtenni. Ezek után 20 óra 44-kor hívták a távolkörzetet, és vészhelyzetet jelentettek be. Pontosabban jelentettek volna - az este megmagyarázhatatlan eseményei közül a soron következő az volt, hogy a jakartai irányító alig értette őket, bár korábban kristálytiszta volt a vétel. "All four engines" helyett sokáig csupán "four engine"-t vett ki zajos adásból, vagyis arra gondolt, hogy csak a négyes hajtómű hibájáról számol be a személyzet - és egy utazómagasságon repülő 747-es esetében egyetlen hajtómű leállása nem jelent feltétlenül vészhelyzetet. További furcsaság volt, hogy az irányító nem látta a radaron a 7700-as transzponder kódot sem. Végül egy a közelben repülő Garuda Indonesia járat, amely értette a Speedbird rádióforgalmazását, továbbította az üzenetet Jakarta Control felé.

A hajtóművek leállása után a személyzet visszafordult Java szigete felé, azonban a legközelebbi repülőtér eléréséhez előbb át kellett repülniük egy 3500 méter magas hegygerinc felett. A magasságukból és a siklószámukból kiszámolták azonban, hogy kétséges az átrepülés felette - így elhatározták, hogy amennyiben túlságosan alacsonyra kerülnek, inkább visszafordulnak és az Indiai Óceán vizére szállnak le. Ne feledjük, hogy mindez teljesen sötétben történt, a személyzet nem látta a hegyet, így nem kockáztathatták meg az átrepülést felette. Azt sem mellékes megjegyezni, hogy egy 747-essel mennyire kockázatos a vízreszállás - ráadásul éjszaka!

Eric Moody kapitány ekkor intézte elhíresült szavait az utasok felé:

Ladies and gentlemen, this is your captain speaking. We have a small problem. All four engines have stopped. We are doing our damnedest to get them under control. I trust you are not in too much distress.

Volt még egy problémája a személyzetnek. A hajtóművek nélküli gépen elkezdett esni a kabinnyomás, így Moody kapitánynak mérlegelnie kellett: vagy tovább siklik Java felé és talán át tud repülni a gerinc felett - ebben az esetben az utasok nagy valószínűséggel nem élik túl, hiszen az oxigénmaszkok sem működtek -, vagy vészsüllyedésbe kezd, olyan magasságba ereszkedve, ahol már elegendő a levegő oxigéntartalma - így viszont teljesen biztos, hogy nem tudnak átrepülni a hegy felett. Nehéz helyzet volt, végül 1800m/perc sebességű süllyedés mellett döntöttek.

Mindeközben a személyzet folyamatosan próbálta újraindítani a hajtóműveket - lényegesen lerövidítve a szabályszerű eljárást. Gyakorlatilag minden reményüket feladták, míg végül 4100 méteren, 20 óra 56-kor a legnagyobb megdöbbenésükre beindult az egyik motor, majd sorban az összes többi. Nagyjából ez az a pont, ami ha egy filmben történik, az ember legyint egyet és azt gondolja: "na ez igazán csapnivaló és hatásvadász forgatókönyv!". Itt azonban mégis ez történt, a személyzet a géppel azonnal emelkedni kezdett és Java felé vette az irányt. A hajtóművek újraindulásakor a rádiókapcsolat is helyreállt, és Szent Elmo tüze is megszűnt.

A megpróbáltatásoknak azonban még nem volt vége: hamarosan ismét megjelent a szélvédőn a rejtélyes fényjelenség, és legnagyobb rémületükre a kettes hajtómű ismét lángolni kezdett. A gerincet végül sikerült átrepülniük, pontosabban átvergődniük felette, majd a személyzet további süllyedésbe kezdett. A furcsa jelenség végül ismét abbamaradt.

Már alacsonyabb magasságban észlelték, hogy a szélvédőn gyakorlatilag nem látnak ki: olyan volt, mintha valaki smirglivel végigcsiszolta volna az egészet. A személyzet a műszeres megközelítés mellett döntött, és annak rendje és módja szerint behangolták az ILS frekvenciát, mikor az irányítás közölte velük, hogy a siklópálya irányadója épp nem működik. Végül a reptéren lévő ADF rádió középhullámú jeleit követve sikerült leszállniuk, iskolapéldáját adva a navigációs ismereteknek és felkészültségüknek. Mindezt úgy, hogy előre gyakorlatilag nem láttak, a szélvédő egyik sarkán, egy kb. 5 centis tiszta foltot leszámítva. A szélvédő átlátszatlanságát jól példázza, hogy földet érés után a személyzet nem volt képes a gurulóutakon a terminálépülethez vezetni a 747-est.

Mindaddig, míg ki nem szálltak a gépből, sem az utasoknak, sem a hajózóknak fogalmuk sem volt, mi okozta a furcsa meghibásodásokat. A gépből kilépve azonban megdöbbentő látvány fogadta őket: a 747-es úgy festett, mintha homokfúvóval kezelték volna. Az orr, a szárnyak belépőéle, a vezérsíkok elülső-oldalsó felületei és a hajtóművek is festék nélkül, csupaszon, fémszínűen meredeztek. A turbinalapátok gyakorlatilag megolvadtak, szinte csodával határos, hogy még működőképesek voltak valamennyire.

Az esetet a Mount Galunggung vulkán kitörése okozta, amely finom vulkáni hamuval és porral telítette a légteret. Ez a por nem hasonlít az általunk ismert, megszokott porra: nagyon apró, ám borotvaéles és nagyon kemény kőzetdarabkákból állt, így a homokfúvós hasonlat több mint helyes.

A sokat próbált 747-est végül felújították, és tovább repült a British Airways szolgálatában egészen addig, amíg az European Aviation Air Charter meg nem vásárolta. Végül 2004-ben vonták ki a forgalomból, és 2009-ben utolérte a szomorú vég - szétdarabolták.

A cikk forrásául a Wikipédia szolgált.