Egy repülőtér hétköznapjaiban is megesik, hogy olykor váratlan - nem ritkán humoros - események történnek. Általában ezek a történetek mindig "kerítésen belül" maradnak - a repülésért rajongók nagy bánatára. Ezért most két érdekes, a valóságban is megtörtént eseményt elevenítünk fel, amelynek helyszíne a Győr-Pér Repülőtér.

Az orosz standard alapján üzemeltetett repülőgép

Meglepő, de nem egy keleti repülőgép lesz a főszereplőnk. Biztos sokan emlékeznek még az előző nyár SAAB dömpingjére, amikor a lengyel SprintAir és a lett Raf Avia légitársaság számos cargo járatot teljesített a repülőtérről. Lettországról tudni kell - hasonlóan Litvániához és Észtországhoz - , hogy a teljes lakosság több mint 27 %-a orosz nemzetiségűnek vallja magát, ami nem is meglepő, hiszen a három kis balti ország az egykori Szovjetunió szerves része volt. A Raf Avia gépparkja - nem túl meglepő módon - zömében keleti technikából áll (An-26 és An-74), kivételt képez a két SAAB 340 típusú repülőgép, amelyek közül az egyik Péren is rendszeresen megfordult.

A skandináv típus személyzete hűen tükrözte a társadalmi viszonyokat. Esetünkben a kapitány ötven feletti, látszik rajta hogy még a régi iskolán szocializálta a repülés mesterségét, és valószínű hogy nem holmi hasukat sütettő turistákat szállított annak idején az Aeroflot/Szovjet Légierő (egy kaptafa) színeiben a Közel-Keletre. A teljes képhez azért még egy Ray Ben napszemüveg is hozzátartozik.

[caption id="attachment_6254" align="aligncenter" width="560" caption="Főszereplőnk emelkedés közben"][/caption]

És most egy kicsit a SAAB állapotáról, ami eléggé eltért mondjuk a lengyelek gépeitől. Egyrészt a gép festése némileg kopottas volt, de lássuk be ez nem a világ vége. Ami már szokatlan volt az a hajtómű és futómű gondola lemezillesztései között szivárgó hidraulika olaj volt - egy svéd mérnők sírva futott volna hazáig a látványtól, ami lényegében nem számít egy eget verő dolognak egy Antonov-on - vagy bármelyik más keleti típuson. Kis iróniával itt jegyezném meg, hogy az olajnak mellesleg indikátor szerepe is van, mivel amelyik alkatrészből nem folyik az elromlott, mivel nincs benne olaj... Azt hiszem ezt nyugodtan nevezhetjük orosz/szovjet üzemeltetési standardnak. Az már csak hab volt a tortán, hogy egy tankolás alkalmával újabb leckét kaptunk a "keleti üzemeltetési eljárásból". A tankolás megkezdése előtt meggyűlt a bajunk a feltöltést vezérlő rendszert takaró gyors zárasú panellel. A négy zár közül egy megmakacsolta magát, és nem akart kinyílni, némi feszegetés után sem akart jobb belátásra térni. Jeleztük a problémát a személyzet felé, sokat megélt kapitányunk sietett szemrevételezni a helyzetet: négy zárból három nyitva, egy beragadva. Egy mozdulattal odébb tessékelt mindenkit a rakoncátlankodó paneltől és egy hatalmasat vágott a kezével a panel közepére, ami azzal a lendülettel ki is nyílt...

"A kirívóan jó látástávolság növeli az eltévedés valószínűségét"

Az első ránézésre ellentmondásosnak tűnő állítás nem véletlenül van idézőjelben. Aki olvasta Kositzky Attila Önpörgés c. könyvét az már sejtheti a következő történet témáját. A repülésben alapvetően két szabályrendszer szerint osztályozható a repülés végrehajtásának típusa: VFR-látás és IFR-műszer szerinti repülési szabály. Történt egyszer, hogy egy érkező Cessna Citation közelített a repülőtér felé, majd megkezdte a VOR eljárás szerinti megközelítést (IFR) a 30-as pályára.

[caption id="attachment_6262" align="aligncenter" width="560" caption="Cessna Citation"][/caption]

A torony szolgálattal is természetesen felvették a kapcsolatot és lekoordinálták, hogy a final elérését jelentik majd. A repülőgép követése akkor még nem volt lehetséges, radarkép nélkül a péri toronyból. A legutóbbi kapcsolatfelvétel óta eltelt öt perc, körülbelül akkor kellett megkezdenie a gépnek a végső megközelítést, de a rádió még mindig néma, további öt perccel később még mindig semmi... Ekkor a torony kért egy pozíciót a géptől, ekkor a pilóta jelenti, hogy éppen most fordul rá a finalra. Ekkor jó szokás szerint a toronyból elkezdik keresni vizuálisan is a gépet, hogy ellenőrizék a futókat.

A kitartó távcsöves fürkészés ellenére a gép nem látszik, pedig aznap kirívóan jók voltak a látási viszonyok, ezt csak úgy emlegetjük, hogy fentről a "világ végére" is el lehet látni ilyenkor. De valami mégsem stimmel, gyors konzultáció történik a Hungarocontrol szakembereivel (FIC), ők látják a radaron a delikvenst, aki valóban a final-en tartózkodik, csak egy reptérrel odébb, a pápai 34-es pályára helyezkedett be és majdnem landolt is. Ekkor gyors tájékoztatást követően, a gép visszatalált Pérre a kis kaland után. Szegény pilótánk a műszeres eljárás kezdeti szakaszában kinézett a műszerek közül és  kiszúrta odafentről a pápai repülőtér két fehér betoncsíkját, abban a hitben, hogy Pért látja. Ehhez persze szükséges volt a teljes helyismeret hiányára, ami feltételezi, hogy nem volt teljesen maradéktalan a repülés előtti felkészülés sem. Természetesen ha a műszereket követi a pilóta akkor nem történt volna meg mindez.

[caption id="attachment_6260" align="aligncenter" width="560" caption="A pápai fehér beton jobban látszik a levegőből, mint a péri aszfalt"][/caption]

Hogy miért nem látták Pápán a közeledő gépet? A kérdésre roppant egyszerű a válasz, mivel az eset pont akkor történt, amikor Pápán a vegetálás időszaka volt, így légterük sem volt, amit ellenőrizni kellett volna a nemlétező toronyszolgálatnak. Mindenesetre lett volna nagy meglepetés a leszállás után, amikor a Citation begurult volna a "hegyekben" álló MiG-21, MiG-23 és Szu-22-essek közé...